El Místico,  Es el nombre por el que se conoce al buque de vela de dos o tres palos que arbola dos o tres palos y bauprés, en los cuales se larga velas de entena y foque. Su aparejo es parecido al latino.

Fue muy usado entre los marinos catalanes. Se empleó también como guardacostas o pequeño buque de guerra, montando hasta una docena de cañones de escaso calibre. Las características de este tipo de aparejo son:

-     el palo mayor y el trinquete van algo inclinados a popa, siendo el segundo de mayor guinda (altura) y grueso que el primero, en que sus entenas que son de ligadas, tienen el car más corto y van colocadas más verticales y en que en lugar de batallol usa bauprés de firme con botalón de foque.

-     el mesana, más pequeño larga una vela cangreja, análoga a la del quechemarín. Su mesana es igual a la de los jabeques y faluchos.

-     las entenas quedan bastante verticales, es decir, que sus cares son ba stante cortos.

-     Es aparejo propio del Mediterráneo, especialmente de la costa de Cataluña en donde ha habido místicos de travesía. Las falúas de Algeciras son místicos de dos palos así como los trabúcalos del mar Adriático. Ha habido místicos [guardacostas de ochenta a cien pies de eslora y armados con cuatro a diez cañones. El aparejo del místico es un compuesto del latino y

del de quechemarín.                                                                                                                                                                 El Barco Místico

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Naves de pasajeros o de carga

De diversos tamaños, tenían en común la semejanza entre proa y popa, una vela cuadrada y remos. Como ancla se utilizaba un bloque de piedra y dos largos remos sujetos a la popa servían de timón. Fabricados con madera de acacia o cedro importado del Líbano, decorados los de la nobleza, se usaban para los viajes de inspección, desplazamiento de tropas o transporte de mercancías

Barcas Reales

Barca real de Keops hallada en Guiza, utilizadas para los viajes del faraón, incluido el de su momia hasta la tumba, se conocen por las imágenes y maquetas que han dejado en sus sepulturas y porque algunos faraones enterraron barcas para sus viajes por el Más Allá para imitar allí a Ra, que tenía una para el día y otra para la noche, las llamadas barcas solares. De 43,3 m de eslora y 5,6 de manga y compuesta por más de mil piezas, se reconstruyó y está expuesta en el Museo de la Barca Solar.  

Naves religiosas

Lujosamente acabadas, eran utilizadas durante los festivales en honor de los distintos dioses, celebrados tanto en el río como en los lagos artificiales construidos en los templos.

Naves de guerra

A finales del IV milenio a. C. ya hubo enfrentamientos con flotas extranjeras, tal como muestran las imágenes pintadas en la tumba 100 de Hieracónpolis, en las que unas barcas blancas con la quilla egipcia (curvada) se enfrentan a otras negras de quilla vertical. En la marina de guerra se conocen hasta 19 rangos divididos en dos grupos: oficiales de marina y administradores de marina. 

Navegación marítima

Nave de carga para navegar por mar. (1250 a. C.) navegación de cabotaje, es decir, costeando de puerto en puerto. Las naves eran grandes barcos con remos y velas cuadradas, se utilizaron para las expediciones marítimas comerciales que traían resina y madera del Líbano, (Escalas del abeto) y marfil e incienso del país de Punt (Escalas del incienso). Siguiendo el modelo fenicio: un largo casco curvado con espolón en la proa y una popa elevada, con dos casetas a cada extremo. Una soga pasaba por cuatro apoyos y unía los extremos, y en el centro se instalaba un mástil que portaba una vela rectangular.

En popa había dos timones, uno a cada costado. Cuando el viento amainaba, la tripulación tomaba los remos. Además de los marinos en los barcos viajaban soldados y los siempre presentes escribas, encargados de registrar cualquier aspecto del viaje.

La construcción más significativa de los fenicios fue el barco redondo: un buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los barcos redondos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África.

Los constructores de barcos fenicios son elogiados asimismo por haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes. Las galeras multirrémicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos y sugieren que el término significa únicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo.

Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinchas o cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las cinchas tenían una doble utilidad: daban resistencia al buque contra impactos ocasionados al embestir en combate contra otra nave y también servían como viga longitudinal.

Las galeras estaban también equipadas con uno o dos mástiles para navegar a vela. Las velas no se usaban cuando la galera entraba en combate. La tripulación de un buque de guerra griego se componía de unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba de los remos.

Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma. Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos y podían tener una gavia sobre la vela mayor.

El último desarrollo de la nave romana de guerra fue el dromón, una galera rápida con uno o dos órdenes de remos que se utilizaba en el siglo V de nuestra era.

Durante este periodo, y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval.

Dromon

Podía albergar entre 150 y 200 hombres, que solían ser esclavos. Estos barcos estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardos de hierro, además del famoso Fuego griego, así como catapultas para dispararlo, otra muestra del Imperio bizantino.

Podía albergar entre 150 y 200 hombres, que solían ser esclavos. Estos barcos estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardos de hierro, además del famoso Fuego griego, así como catapultas para dispararlo, otra muestra del Imperio bizantino.

Pertenecía a la flota imperial de Constantinopla, y su diseño viene precedido por el trirreme, una nave rápida que a su vez estaba basada en la de los ilirios de la costa adriática. Para albergar a un número tan grande de hombres tenía 30-50 metros de eslora y 5-7 metros de manga.

Snekkja 

El modelo más pequeño de estos barcos cuyos restos se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo XIX, tenía 23,8 m de eslora, 5 m de manga y algo menos de 1,8 m de puntal.Embarcaciones Vikingas

El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que podía también ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y también fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

Drakkar 

(forma inglesa de la antigua palabra nórdica Drakkar  – Barco-dragón) – designado en los países nórdicos por langskip, langskib o långskepp – es un nombre genérico por el cual son conocidos clásicos de barcos.

Los drakkar llevaron a los vikingos en sus correrías y largas navegaciones. Usaban una única y gran vela cuadra, además de los remos. La fotografía de la derecha, del Viking, una réplica,  está tomada en 1893.

En popa, que era igual de afilada que la proa,  puede observarse el timón de espadilla manejado por el piloto.

Tenía por características que fuera abierta, el casco se había agrietado estaba provisto de vela cuadrada , una rueda de paletas lado en la popa , y dos filas laterales de las paletas, y que se muestra como un adorno y así ceño fruncido , un extremo de la proa en forma de cabeza de serpiente marina.

Su longitud varía de veinte a cuarenta metros, y su anchura rara vez exceden de tres metros y pueden ser de hasta 36 pares de impulsos de remos, más el remo lado de la popa .

Esta embarcación rápida y flexible tenía, pues, capacidad para navegar tanto en aguas profundas y bajas, y podía transportar tanto guerreros, como pasajeros y mercancías.

El Gokstad

Es un barco vikingo de finales del siglo IX encontrado en un barco funerario debajo de un túmulo en la granja de Gokstad en Sandar, Sandefjord, Vestfold, Noruega. El   barco fue excavado en 1880 por Nicolay Nicolaysen. Esta formado por tablas clavadas, casi todas ellas de roble. Tiene 24 metros de eslora y 5 metros de manga. Se trata del barco más amplio de todos los expuestos en el Museo de barcos vikingos de Oslo. El barco fue hecho para ser propulsado por 32 remeros, y los  huecos que servían para el paso de los remos podían ser tapados en el momento de una navegación a la vela. Utilizaba una vela de una superficie aproximada de 110 m² que, según estimaciones, podía hacer ir la embarcación a una velocidad de 12 nudos. Cuando se encontraba en aguas poco profundas, el timón podía ser levantado, con el fin de que no sufriera daños.

El análisis de dendrocronología sugiere que el barco de Gokstad fue construido a partir de troncos talados alrededor del año 890.

Un knarr

Es un tipo de barco mercante nórdico usado por los vikingos. Es del mismo tipo de construcción que los drakkars, karves, snekkes y færings.

El knarr es el término nórdico para los barcos que fueron construidos para los viajes por el Atlántico. Eran barcos de carga, de casco trincado, con una longitud de 16 metros, un bao de 4.5 metros y un casco capaz de cargar hasta 24 toneladas.

Servía principalmente para el transporte de bienes de comercio como marfil, lana, madera, trigo, pieles y cueros, armaduras, esclavos, miel y armas. También se usó para proveer comida, bebida y armas a los guerreros y comerciantes durante sus viajes por el Mar Báltico, el Mediterráneo y otros mares. Los knarr cruzaban rutinariamente el Atlántico Norte cargando ganado y provisiones a los asentamientos nórdicos en Islandia y Groenlandia, así como bienes a los puestos de comercio en las Islas Británicas, Europa continental y posiblemente Oriente Medio.

El knarr era más achatado que el drakkar, provisto de remos y vela, con capacidad para unas treinta personas, ganado y el heno que les corresponde, agua potable, pescado seco y carne salada.

Barcos de Nemi

Los   barcos de Nemi   (en italiano,   Navi di Nemi  ) fueron dos barcos ceremoniales muy elaborados, de 70 metros de longitud, que formaban parte de una villa imperial romana de Calígula (37-41 d.C.) situada a orillas del lago de Nemi, a unos veinticuatro kilómetros al sur de Roma, en los Montes Albanos en Italia.

Hundidos en el lecho del lago durante casi dos mil años, en 1929 fueron recuperados por el gobierno fascista de Benito Mussolini.

La mayor parte de la estructura se perdió tras un incendio en 1944, tras la retirada de un destacamento de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

El descubrimiento supuso el mayor hallazgo de arqueología de este tipo hasta la fecha, y una de las contribuciones más importantes para mejorar el conocimiento de la técnica de la armada romana, ya que se pensaba que se había desarrollado de manera más tardía.

Este tipo de embarcación contaba con una armadura cubriendo el techo de la nave, que protegía a marineros y remeros. Esta protección estaba formada por planchas de madera que impedían al enemigo abordar la nave. Por la boca de la cabeza de dragón en el frente se liberaban vapores y humos para ocultar al barco del enemigo. Además contaban con poder de artillería, otorgado por una carga de 11 cañones por banda, dos en la popa y uno en proa. Su aspecto se asemejaba al de una tortuga, derivando de ahí su nombre.

La propulsión de los barcos tortuga era generada por un conjunto de velas sobre el barco y por los remeros que se encontraban dentro de la nave. Su uso fue muy difundido en batallas navales lideradas por el almirante Yi Sun Sin, especialmente en las de Noryang y Myeongyang, en las cuales la flota de Japón sufrió cuantiosas pérdidas que la obligaron a olvidar sus sueños de invadir Corea.

De acuerdo con el Nanjung Ilgi (diario personal escrito por Yi Sun Sin), Yi decidió resucitar el barco tortuga en 1591, basado en diseños preexistentes, después de discutir el tema con sus subordinados.3 Esta determinación fue tomada gracias a la casi inminencia de la invasión japonesa, que desembocaría en la Guerra Imjin. 

Yi completó su primer barco tortuga y lo lanzó el 27 de marzo de 1592, un día antes del Sitio de Busán y la Batalla de Tadaejin.

Según algunas fuentes secundarias, particularmente surcoreanas, los barcos tortuga son considerados los primeros acorazados de la historia, pero en realidad existe poca evidencia real de acorazamiento. Ni Yi Sun-shin, el supuesto inventor, no menciona un techo de hierro en su diario de guerra, ni su sobrino Yi Pun, el principal historiador de la guerra contra los japoneses, ni los anuales del rey Sonjo, una compilacíon extensa de documentos oficiales del periodo. Al contrario, el primer ministro Yu Song-nyong describe explícitamente a los barcos tortuga como “cubiertos con entarimados de madera”. Aparte de eso, hay otras pretensiones anteriores del primer acorazado como la carraca Santa Anna de la Orden de Malta (1522),789 y la batería flotante neerlandesa Finis Bellis (1585)10 y otros más.

Estos mamparos, que no se adoptaron en Occidente hasta el siglo XIX, no sólo proporcionan rigidez estructural al barco sino que también lo protegen contra los posibles Junco hundimientos. La falta de quilla se compensa gracias a una pesada espadilla o timón, montado en el eje central a través de un alojamiento estanco en el fondo.

El timón puede elevarse o descender. Las velas están compuestas por estrechas bandas horizontales de hilo o de estera, aseguradas cada una a su propia línea o escota de tal modo que cada vela pueda extenderse o plegarse con rapidez.

En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a la India. En su libro de viajes, El libro de las maravillas, escrito en 1298, el italiano Marco Polo alabó el sistema de mamparos que evita el hundimiento de la embarcación “si el barco tiene una fuga al estrellarse contra una roca o si es golpeado por una ballena”. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta África oriental.

El junco chino es una embarcación antiquísima, ligera y de poco calado, normalmente de un solo palo. El modelo de la fotografía tiene tres. Utiliza velas al tercio. Estos barcos aún están en uso.

Clasificación de tipos de Juncos:

• El junco mercante de ANGTUNG.
• El junco mercante de SHANGTUNG o de Pechili.
• El junco mercante de HANGCHOW. 
• El junco de alta mar de FUKIEN.
• El junco pesquero de AMOY.
• La LORCHA (también de la zona de Amoy).
• El junco pesquero de SWATOW.
• El junco pesquero de TSAT PONG.
• El sampan de Hong Kong y los juncos de alta mar del sur de China.
• El junco de alta mar de HAINAN.            

La palabra “sampan” proviene del término cantonés original para los barcos, 三 板 ( sam pan ), que literalmente significa “tres tablones”. El nombre se refiere al diseño del casco, que consiste en un fondo plano (hecho de un tablón) unido a dos lados (los otros dos tablones). El diseño se asemeja a los barcos duros occidentales del chine como el scow o el punt.  Los Sampans pueden ser propulsados por los palos, los remos (particularmente un solo, el remo largo del sculling llamado yuloh ) o puede ser cabido con los motores externos .

Sampans todavía están en uso por los residentes rurales de Asia Sur-Oriental , particularmente Malasia , Indonesia , Bangladesh , Birmania ( Myanmar ) y Vietnam .

Lorcha

Se llama lorcha a una embarcación china de cuarenta a sesenta pies (12 a 18 metros) de eslora que se emplea en la navegación de cabotaje.

La lorcha tiene dos palos, velas de estera divididas horizontalmente por delgadas latas o verguitas paralelas y usa timón de enjaretado. La que se dedicaba a la piratería montaba varios cañones, en general de poco calibre y lleva remos corridos de popa a proa.

El primer modelo de este tipo de barcos se desarrolló en el año de 1555, el décimo año del reinado de Myeongjong. El panokseon era un barco de grandes dimensiones desarrollado exclusivamente para la guerra. Contaba con dos niveles y en el inferior se encontraban siete hileras de remos, utilizados cuando el viento no era favorable para la navegación.

Durante las invasiones japonesas a Corea tuvieron una destacada participación junto con el «barco tortuga» desarrollado posteriormente.Durante dicho conflicto, la flota del Almirante Yi tuvo grandes victorias en contra de la flota invasora, cuyos barcos no contaban con las entajas de velocidad y maniobrabilidad de sus contrapartes coreanos. El panokseon además contaba con una gran torre central donde se localizaba el centro de comando.

Tipos de Parao:

• Parao carolino : parao de las Carolinas al cual se atribuye una velocidad prodigiosa. Usa batanga simple a barlovento y una

plataforma cuiierta y saliente a sotavento, que sirve de 48 lecho a sus tripulantes. A pesar de la falta de cubierta y de sus cortas dimensiones (55 pies de eslora por 3,5 de manga) hace viajes bastante largos, recorriendo espacios de 300 a 400 leguas.

• Parao-beduang : embarcación de batanga doble de la costa oriental de Java, de poca manga, mucho puntal, dos velas triangulares y un timón movible.

• Parao mayang : parao de la isla de Java de mucho andar, agondolado en sus extremos y plano en sus fondos. Tiene de manga 1/4 de su eslora y ésta es de 50 a 60 pies y lleva un palo igual a la longitud de la quilla en el cual larga una vela trapezoidal cuya relinga de pujamen se arrolla a un bambú para tomar rizos. Usa una especie de carroza para abrigo del sol y de la lluvia por la cara de popa del palo. Su particularidad más notable es llevar timón movible el cual se coloca en el costado de sotavento.

• Parao-plary : parao de las Célebes y Borneo. Es embarcación de mucho andar, usa canalete y lleva dos velas quechemarinas, una en un palo colocado en el centro y la otra más a popa. El de mayores dimensiones llega a 50 pies de eslora, 10 de manga y 3,5 de puntal.

Las superiores fuerzas militares del Comodoro Perry le permitieron negociar un tratado que le permitiera a los estadounidenses comerciar con Japón, terminando con un periodo de 200 años en que Japón solo permitía el comercio con los holandeses, los chinos y algún otro grupo menor. Barcos del Comodoro Perry en su Segunda visita a Japón en 1854

Los siguientes años, en el Tratado de Kanagawa, Perry regresó con 7 barcos y forzó al shōgun a firmar el “Tratado de Paz y Amistad”, estableciendo relaciones diplomáticas formales entre Japón y los Estados Unidos. En 5 años, Japón firmó similares tratados con otros países occidentales. El Tratado de Harris fue firmado con los Estados Unidos el 29 de julio de 1858.

Los trirremes aparecieron en Jonia y se convirtieron en el buque de guerra dominante en el mar Mediterráneo desde finales del siglo VI hasta el siglo IV a. C. A partir de estas fechas fue desplazado por el quinquerreme, hasta que tras el dominio del Mediterráneo por Roma de nuevo fue utilizado debido a su efectividad por el Imperio romano hasta el siglo IV.

A pesar de las dificultades iniciales en la arquitectura del trirreme, esencialmente sus dimensiones, ángulo de inclinación y recorrido de los remos a los que se sumaba el entrenamiento de las tripulaciones para conseguir una boga organizada, la concentración de esfuerzos permitía un mejor gobierno del buque y el aumento de la potencia en tramos de boga cortos durante el combate para emplear el espolón de proa.

La primera y más famosa batalla naval de la Antigüedad en que los trirremes se utilizaron fue la de Salamina, en el 480 a. C., que enfrentó a la flota griega, principalmente la de Atenas, a la armada persa, numéricamente muy superior.

Cuando los ingenieros navales quisieron incrementar la potencia y la rapidez del barco provisto de un único banco de remeros, idearon repartirlos en dos, los del nivel inferior remarían a través de aberturas laterales en la carena, los del nivel superior por encima de la regala. Para añadir un tercer nivel de bancos faltaba sitio dentro del casco, y aumentando sus dimensiones se obtendría un barco mucho más profundo, mucho más pesado y mucho más lento, por lo que perdería las ventajas esperadas del tercer nivel de remeros. Entre 550 y 525 a. C. encontraron  la solución añadiendo una plataforma exterior (parexeiresía: «dispositivo auxiliar para los remos»), proyectada lateralmente más allá de la obra muerta. Se conseguía así sitio para un tercer banco de remeros sin modificar profundamente la línea general del casco.

Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía inmediatamente. La proa del trirreme se llamaba pora (πῶρα). En cada lado del estrave había un engrosamiento situado por debajo de línea de flotación; era el «hombro». Encima estaba la «mejilla»: parte redondeada del casco comprendida entre el mástil de mesana y el estrave. Pólux dice que se llamaba mejilla o «ala» cada una de las mitades de la proa. Para Hesiquio, la expresión homérica elteareaoi (μλτπάρηοι), son las mejillas coloreadas en bermellón. Según Heródoto «antiguamente todas las naves eran pintadas con minio».

El escobén (ὸφθαλμός) era representado por un ojo con su pupila, párpados y ceja. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos. Jal reproduce la proa de un barco de Pompeya, pintado en tres cuartos, que deja percibir dos escobenes, una a cada lado del estrave. 

Según Pólux «hay una parte del barco que se llama ὀφθαλμός y πτυχίς. Es en la que se inscribe el nombre del navío». Esta explicación demasiado concisa ha inducido a error a los comentaristas, que han confundido el distintivo que porta el nombre de la embarcación con el escobén. Es el ojo del animal, tal y como aparece en las monedas antiguas de Samos. 

Es en la pintura donde se dio al escobén esta forma de ojo, que ha conservado en un gran número de monumentos. Con el paso del tiempo el escobén se redujo a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén en las monedas de las polis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica para evitar el desgaste producido por el roce del cable.

Si los quinquerremes eran análogos a los trieres, deberían haber llevado cinco órdenes de remeros, pero una galera así debió haber sido imposible de construir y en el caso contrario sería muy inestable. En el siglo IV a. C., después de la guerra del Peloponeso, hubo escasez de remeros experimentados para que remasen en grandes trirremes.

Después de la Expedición a Sicilia, en 413 a. C., devino evidente que los remeros de las filas superiores eran vulnerables a los disparos de proyectiles, por lo que se decidió protegerlos con un puente superior.

En Siracusa la búsqueda de diseños de galeras que ayudaran a los remeros a usar su fuerza muscular en lugar de las habilidades que tuvieran, liderada por Dionisio I (c. 405-367 a. C.), dio como resultado los tetreres (cuatrirremes) y los penteres (quinquerremes). En 399 a. C. formaba parte del mayor programa de armamento naval dirigido contra los cartagineses. Según Polibio, la tripulación de un quinquerreme constaba de:
– 300 remeros, 120 hoplitas y 50 marineros.
– 58 tranitas empujaban los 29 remos superiores.
– 58 zigitas a cargo de los 29 remos intermedios.
– 34 talamitas se encargaban de los 34 remos inferiores.

Tenía una eslora de 35 m de largo, y una manga de 5 m de ancho. Es el tipo de barco usado, según el relato de Homero, en la Guerra de Troya (siglo XII a. C.). Heródoto señala que fueron los focenses los primeros que hicieron largos viajes por mar, navegando no en «naves redondas» (barcos mercantes), sino en pentecónteras.1 Este tipo de navío fue abandonado en favor de la birreme y luego de la trirreme, que se impuso a partir del siglo VI a. C.

Las dimensiones de los mayores barcos de esta especie en las fechas últimamente citadas eran: eslora, 140 pies: manga, 20: puntal, 9. Hasta el siglo XVI, en que se perfeccionó el uso de la artillería a bordo de las embarcaciones, iban armadas las galeras de un espolón a proa (el rostrum de la nave romana) hecho de bronce o de madera reforzado con zunchos de hierro y colocado muy bajo, casi en la línea de flotación con el objeto de desfondar el barco enemigo a quien embistiesen. Sobre la cubierta de la galera iban dispuestos a una y otra banda los bancos de los remeros, existiendo una división, llamada crujía, que permitía ir de la popa a la proa: en este paso se colocaba el cómitre o nostromo (hortator entre los romanos) para vigilar y animar a los remeros.

La galera existe desde la antigüedad. Originalmente, usaba una fila de remeros por cada lado de la embarcación (monorreme). Tiempo después, los fenicios inventaron una galera con dos filas de remeros en dos órdenes, una superior y una más abajo, que era más veloz sin perder maniobrabilidad; esta evolución de la galera se llamó birreme.

En la Antigua Grecia crearon y usaron el trirreme, galera de tres filas de remeros. Los antiguos romanos, y antes de ellos los cartagineses, llegaron a utilizar el quinquerreme, que constaba de cinco remeros distribuidos en tres órdenes, con dos hombres en el orden superior, dos en el medio y uno en el inferior. Lo común era usar birremes. La liburna y la navis longa de los romanos también caen dentro de la denominación. 

Los remeros normalmente eran esclavos o prisioneros. Durante muchos siglos se mantendrá la condena a galeras como uno de los más crueles castigos posibles, tanto que incluso Miguel de Cervantes la menciona en el Quijote.

En España, el Cuerpo General de Galeras fue disuelto por orden de 28 de noviembre de 1748, firmada por el Secretarío del Despacho de Guerra y Marina e Indias, el Marqués de la Ensenada:

«Habiendo determinado el Rey suprimir la Escuadra de Galeras, ha resuelto que a los oficiales, ministerio y demás dependientes de la misma Escuadra se asista con el sueldo o despida del servicio o agregue a la Marina según se expresa en la relación que incluyo, firmada de mi mano, y cuyo contenido quiere S.M. se ponga luego en ejecución en todas sus partes, y a este fin la dirijo a V.S, previniéndole además de la siguiente».

Pero en 1784, con la llegada de Carlos III y su empeño en terminar de una vez por todas con la piratería berberisca, se construyen nuevas galeras en España y se integran dentro del Cuerpo General de Marina existente. Pervivieron sin especial relevancia hasta los primeros años del siglo XIX.

El navío de línea

Fue un tipo de buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadras y de dos a tres cubiertas artilladas. Fue el tipo de buque utilizado en una nueva formación de combate de las escuadras navales, formación utilizada entre los siglos XVII y XIX y en la que los navíos se alineaban los unos detrás de los otros para formar un muro de artillería que pudiera disparar simultáneamente densas salvas contra la flota enemiga. 

Las flotas debían presentar una línea de buques cada vez más artillados, para desarbolar y destruir los buques enemigos, llegando al abordaje como último recurso, superando la concepción existente hasta entonces de que el combate naval era una extensión del terrestre, en el que había que abordar siempre al enemigo para luchar cuerpo a cuerpo. Para protegerse de los impactos enemigos, el casco se formaba superponiendo tablones gruesos de roble o encina,  para   formar capas de hasta medio metro de espesor, o más en los puentes.            

La obra viva se forraba con planchas metálicas de cobre para impedir la acción de parásitos marinos y se alternaban capas de estopa y alquitranados para aumentar la duración de los materiales.  Su desplazamiento oscilaba entre las 1200 y 3500 t. Al ser un buque lento y que requería gran número de tripulantes para su maniobra, las marinas de guerra disponían de gran cantidad de buques menores, como fragatas, corbetas, goletas o bergantines, para misiones que requerían movilidad y acción independiente de la flota.  

En la Armada Española del XVIII los navíos se clasificaban en tres clases, según su número de cañones: entre los 100 que como mínimo debía portar uno de primera clase y los 60 que armaba uno de tercera. 

Generalmente no se consideraban como tales los menores de 64 cañones, aunque en numerosos combates de la Real Armada navíos de 60 o incluso de 50 cañones formaron línea con sus «hermanos mayores». Como en el caso de la  batalla de Sicié de 1744 .

El rey de la línea de combate era el navío de tres puentes, buques que en la Real Armada estaban armados desde 94 cañones los más pequeños, hasta 112 los famosos «meregildos». Aunque es bien sabido la excepcional figura del  español Santísima Trinidad, armado con 136 cañones y 4 morteros, que fue botado en 1769 en La Habana (Cuba), y se hundió al sur de Cádiz, tras su captura en la batalla de Trafalgar (1805).

Buque que se escapaba de cualquier clasificación gracias a sus únicos  cuatro puentes .

Los navíos consumían, para su construcción y mantenimiento, gran cantidad de maderas y otros materiales. Para protegerse de los impactos enemigos, el casco se formaba superponiendo tablones gruesos de roble o encina, para formar capas de hasta medio metro de espesor, o más en los puentes. 

Se pueden distinguir los siguientes tipos de navío:

• Navío de tres puentes : el que tiene tres puentes o baterías corridas de popa a proa y que regularmente no monta menos de 120 cañones. Asimismo hubo un navío de cuatro baterías llamado Santísima Trinidad, español, que fue el único de su clase y llegó a artillar, durante la batalla de Trafalgar, 140 cañones.
• Navío de línea : cualquiera de los sencillos o de los de tres puentes que por esta circunstancia se considera a propósito para entrar en la formación de una línea de combate. Lo general es que no monte menos de 74 cañones de grueso calibre, pero ha habido en otro tiempo navíos de línea con menos de 60 cañones.
• Navío de hélice : el que además del aparejo que le corresponde tenía una máquina de vapor con la cual puede ponerse en movimiento por medio del aparato propulsor llamado hélice.
• Navío rebajado , realzado, de alto bordo, cabeza, cola de una línea o columna, etc.
• Navío de bandera , de insignia o navío general: el que monta el general de una escuadra o división.
• Navío de guardia : el que en una escuadra o puerto se destina para atender a todas las ocurrencias que se ofrezcan en las veinticuatro horas de este servicio.

Principales partes de un navío de línea

( Representación esquemática de un navío de línea de tres puentes):

1. Pañol de municiones.
2. Santabárbara.  
3. Antepañol. Cuarto donde se cargaban de pólvora los cartuchos.
4. Tapabalazo. Vía de agua tapada con tablas de madera y planchas de plomo.
5. Tiro doble. Requerido para quebrar el casco del barco enemigo.
6. Cañón con cureña y aparejos. 
7. Cubierta Principal

Los venecianos fueron los primeros en construirlas; las dimensiones tipo de una galeaza del siglo XVII podían ser 59 m de eslora, 9 m de manga y 3,35 m de calado, con un puntal de 6,5 m. Tenían cubierta corrida, por lo que los remeros iban a cubierto, no como en las galeras, en las que iban a la intemperie.

Podían llevar unos 20 cañones y unos 30 pedreros. Llevaban hasta 32 remos por banda, y los remos podían llegar a ser de 15 m de largo, lo que exigía siete u ocho hombres por remo. Eran de proa redonda como las naos.

La primera galeaza, célebre en los anales marítimos de Venecia, fue proyectada por Vittore Fausto (1529), quien hizo construir una gigantesca galeaza de cinco remos por banco. Tal proyecto suscitó gran discusión en el Senado de Venecia antes de ser aprobado y una vez que lo hubo sido se puso por condición que una vez terminada la galeaza regateara con una galera ordinaria. Así se efectuó, logrando en la competencia gran ventaja la primera.

El capitán Pantero-Pantera dice que en 1567 el rey de España Felipe II hizo construir en Barcelona una galeaza gigantesca de 36 bancos (probablemente 18 por banda) y 7 remos por cada uno. Según él mismo dice, la galera resultó innavegable por su pesadez y sus malas condiciones evolutivas. Estos ensayos no demostraron la ventaja de de las enormes galeazas con varios remos por bancada, por lo que ya en la Batalla de Lepanto, las galeazas eran de un solo remo por banco. Estas galeazas fueron construidas por Francisco Bressan. Las galeazas de combate de Lepanto tenían 172 pies de eslora por 22 de manga. Llevaban un castillo a proa de forma semicircular y otro a popa con una caseta troncopiramidal.

En estos castillos, así como en los espacios libres entre los remos, iban los cañones. Había galeazas que montaban 60 piezas de artillería entre bombardas, gruesos y medios cañones, culebrinas y pedreros. La mayoría de estas piezas iban emplazadas en los castillos de proa y popa y las restantes iban entre los bancos. Estos últimos eran pedreros, p ues por su escasa longitud podían maniobrarse entre las bancadas. Las bordas de las galeazas estaban siempre terminadas por empavesadas con troneras por donde hacían fuego los arcabuceros y mosqueteros.

Con el fin de favorecer los efectos del timón, poco eficiente a causa de la gran eslora y poca manga de estas embarcaciones, armaban siempre dos remos (espadillas, uno por aleta). Aparejaban tres velas latinas que izaban entre los tres palos, trinquete, mayor y mesana, cada uno con su correspondiente entena, compuesta de dos partes: el car y la pena.

Eran más lentas que las galeras ordinarias y tenían unas condiciones marineras bastante pobres.

Hay ejemplos del uso de los barcozi en otras ciudades como la de Sibenik, bajo dominio veneciano: “Also the merchand navy of the town of Sibenik under Venice was excellent. The merchant ships were of various types and sizes, and their names were for example caravelles, karakes, navigi etc., but the must usual ones were the “barcozi”. They belonged to many shipowners, one of them usually being a mariner and …”.

Traducción aproximada: La marina mercante de la ciudad de Sibenik, bajo dominio veneciano, fue excelente. Los barcos eran de muchos tipos: carabelas, carracas, navíos,…etc, pero los más habituales eran los “barcozi” . Pertenecían a muchos propietarios, uno de los cuales solía ser “marinero” (marinero en el sentido de “navegante” o “patrón” de la embarcación).

Cada una tenía un contramaestre que enseñaba y ejercitaba diariamente en sus respectivas maniobras a los remeros, pilotos y soldados. Las mayores llevaban de avanzada una falúa de cuarenta remos para hacer la descubierta, sorprender las naves enemigas, interceptar sus convoyes y avisar de su derrota y de sus intenciones. Para que no fuesen avistadas por los enemigos las pintaban, así como sus velas y jarcias de un color verde pardo para que pasaran inadvertidas en el mar y del mismo color vestían a los marineros y soldados que iban embarcados en estas naves. Según Eutropio llevaban espolón.

El desarrollo del koch comenzó en el siglo XI, cuando los rusos comenzaron a asentarse en las costas del mar Blanco. Este tipo de barco era de uso generalizado durante el apogeo de la navegación rusa transpolar en los siglos XV y XVI. Hay pruebas documentales de que en esos días el sector de la flota civil privada rusa en los mares árticos numeraba hasta 7.400 buques pequeños en un solo año. En el siglo XVII los koch fueron ampliamente utilizados en los ríos de Siberia durante la exploración y conquista rusa de Siberia y del Lejano OrienteLa longitud de la quilla de un koch variaba entre 10-25 m. Tenía 13 costillas combinación, cada una consistía en varias partes. 

La quilla era también una combinación de varias partes. Los mamparos dividían el cuerpo en varios compartimentos transversales y cada compartimiento (cherdak) servía para un propósito específico: el compartimiento de la parte anterior estaba destinado a la tripulación; la cabina de popa para el capitán; y, el centro del barco, para la carga. El koch tenía la cubierta plana. Un koch típico llevaba una vela cuadrada en cada uno de sus dos mástiles, y, por lo general, dos velas triangulares en el bauprés. Una particularidad distintiva de los koch era el tamaño relativamente grande de la aleta cuadrada del timón, que compensaba el especial diseño extra-delgado de la parte superior del timón. Este tipo de nave tenía dos anclas principales de unas 70 libras (32 kg) y, muy a menudo, anclas ligeras para atracar en el hielo. Los historiadores navales creen que las anclas de luz podrían haber sido utilizados para el amarre del koch a la orilla de los campos de hielo.

El diseño especial para el Ártico incluía un casco de líneas redondeadas por debajo de la línea de flotación; una popa rectangular, muy inclinada; una banda o cintura adicional resistente a los témpanos de hielo a base de un forro de tablones (de madera de roble o de alerce) a lo largo de la variable línea de flotación; una falsa quilla para realizar su portage sobre hielo (y para la prevención de daños causado s por encallar en aguas poco profundas); y un largo timón con forma de eje en la parte superior y más ancho por debajo de la línea de flotación. Otra característica del Ártico era la presencia invariable a bordo de cualquier koch de dos o más botes para el hielo (con un cuerpo similar a una barca, pero sobre patines o deslizadores de 5 a 7 m) y de un cabestrante manual con sogas para poder remolcarlo hasta el borde de la banquisa. Cada bote para el hielo tenía una capacidad de carga de 1,5 a 2,0 toneladas métricas (3.300 a 4.400 libras) y estaba equipado con largos cabos gruesos (5 a 7 m) para el portage sobre el hielo. Si un koch quedaba atrapado en el hielo, su casco redondeada por debajo de la línea de flotación permitía a la nave, presionada por el hielo, ser empujada hacia arriba fuera del agua y sobre el hielo sin dañar el cuerpo.  

Además del equipamiento para no quedar atrapado en el hielo, los capitanes de los koch disponían del conjunto tradicional de instrumentos de navegación, incluyendo un reloj de sol y un compás magnético con un vetromet flotante («marcador del viento», una rosa de los vientos de madera de 32 puntos , con 16 vientos mayores). Otras herramientas y medios de navegación eran los cartas detalladas y las direcciones de navegación, las estrellas, y las marcas familiares para el piloto en las costas.

Hay dos clasificaciones principales de los subtipos de koch. La primera, que es una clasificación mixta, distingue entre tres subtipos de koch: los dos primeros en función de su lugar de origen —de Siberia y de Mangazeya— y el tercero por su solvencia en el mar, morskiye (esto es, “marinero”).

Los “barges” suelen navegar frecuentemente en esta forma por el Támesis, ya que las construcciones de las márgenes del Tamesis blanquetean las velas bajas. Es igualmente la forma de navegar con mar gruesa: Foque y escandalosa.  

He tenido oportunidad de observar la navegacion de estas interesantísimas embarcaciones por el Tamesos, habiéndome más impresionado la extraordinaria habilidad de la tripulación, la que consiste de un patrón y un marinero. Si tenemos en cuenta que se trata de cascos de alrededor de 100 toneladas de registro con 350 a 400 metros cuadrados de paño, el lector con experiencia náutica se dará perfecta cuenta de lo que ésto significa. 

Los “barges” suelen navegar frecuentemente en esta forma por el Támesis, ya que las construcciones de las márgenes del Tamesis blanquetean las velas bajas. Es igualmente la forma de navegar con mar gruesa: Foque y escandalosa.  

He tenido oportunidad de observar la navegacion de estas interesantísimas embarcaciones por el Tamesos, habiéndome más impresionado la extraordinaria habilidad de la tripulación, la que consiste de un patrón y un marinero. Si tenemos en cuenta que se trata de cascos de alrededor de 100 toneladas de registro con 350 a 400 metros cuadrados de paño, el lector con experiencia náutica se dará perfecta cuenta de lo que ésto significa. 

Lo que más asombra es que esto se realiza sin la necesidad de dar órdenes en alta voz, ni que se tuviere la impresión de que ocurre algo extraordinario e imprevisto. La primera vez que uno llega a contemplar esta maniobra, causa asombro, en las subientes este asombro se transforma en profundo respetopor la habilidad marinera de estos hombres.

A pesar de que sus cascos de quilla muy larga y pie de roda recto son poco adecuados para la maniobra rápida, ellos realizan con bastante facilidad la ida por avante. Con tal fin hacen uso de un dispositivo muy ingenioso: el laboreo del aparejo de la escota de la mesana pasa por un motón que va unido a la pala del timón por medio de un brazalote. Al poner el timón a la banda para la maniobra de virar por avante, la botavara de la mesana es llevada hacia barlovento, facilitando la orzada para realizar el cambio de amura.

En 1926, durante un viaje a Inglaterra, he visitado expresamente la ciudad de Norwich, situada sobre el río Yare, en el condado de Norfolk, a fin de ver de cerca este interesante tipo de casco y aparejo. Ya en aquella época los “wherries” no abundaban, pues tan sólo pude ver 2 en el término de una semana. Sus cascos de forro tinglado, pintados de negro, y provistos de robustos botazos pintados de color rojo vivo, parecen ser de otra época.

Los trancaniles llevan color azul oscuro, la carroza va pintada de blanco, mientras que los cuarteles de la escotilla son de color rojo vivo: todo ello forma, a pesar de la disparidad de colores, un conjunto armonioso y atrayente.

En aquella época —1926— había tomado algunos apuntes de detalles, algunos dibujos de características de construcción, etc., pero posteriormente, al publicar el marinista inglés G. Colman Green un artículo sobre e! “wherry”, le pedí más detalles, los que me fueron enviados y que hoy integran mi colección. A ellos debo la reconstrucción que muestra la fig.Pero volvamos al aparejo. Lo más interesante es la forma de establecer el pico de la vela cangreja mediante el uso de una sola driza, que tanto sirve para la boca como para el pico. La figura muestra el procedimiento, el que creo es único en el mundo. La driza se repica con la ayuda del molinete colocado en la cubierta de proa. Por los mismos motivos ya explicados en el caso del “Sailing Barge” (los puentes) también el palo del “Wherry” tiene cajera y puede “plegarse”. Difiere, sin embargo, del palo del “Barge”, pues la parte inferior del mismo lleva un contrapeso de plomo, el que prácticamente establece el eguilibrio, lo que facilita la maniobra realizada siempre con la ayuda del estay de cabeza y del fuerte aparejo que aparecen en el dibujo.

La vela tiene tres fajas de rizos y una boneta, uniéndose ésta a la vela por medio de una culebra. El casco del “wherry” flotando en el agua no indica para nada sus excelentes cualidades barloventeadoras, muy superiores a las del “Barge” del Támesis. Sólo cuando se contemplan las líneas en los pocos planos que ha relevado Mr. G. Colman Green, se comprende ésto, al notar la forma larga y tendida de las longitudinales y las diagonales.

Los he visto navegar de ceñida con viento fresco mostrando un balance perfecto, sin necesidad de hacer uso del timón para mantenerlos a rumbo. Como estas embarcaciones se construyen desde hace cerca de 150 años y sin el uso de planos, resulta más asombroso aún el sentido de las formas que demuestran haber poseído quienes idearon el tipo, y quienes por cierto nunca oyeron hablar del “plano metacéntrico”.

Al comenzar este trabajo en Diciembre de 1943, luego de haber comentado mi intención de realizarlo con el Director de YACHTING ARGENTINO, quién me alentó para ello, tenía resuelto abarcar la mayor cantidad posible de aparejos. Ya me había impuesto de entrada la limitación de referirme únicamente a aquellos que estuvieron en uso desde el siglo XIX en adelante, pero aún así el volumen del material que existe para este período resultó ser tan enorme, que, a medida que el trabajo iba progresando, las dificultades de incluirlo en un trabajo como había sido 166 planeado en un principio, aumentaban cada vez. Para colmo, al enviar a YACHTING ARGENTINO la primera parte, tuve la mala ocurrencia de agregar al título del artículo un sub-título que dice “Breve Historia de los Aparejos”, palabra ésta que me ha costado no pocos dolores de cabeza e insinuaciones jocosas.

Por los motivos expuestos, y aunque aún faltan por describir un sinnúmero de aparejos, especialmente del Mar del Norte y del Báltico, doy por terminado el artículo, para no abusar ya más de la paciencia de los lectores.

Construido en Cartagena (1750), un buen ejemplo de jabeque español sería el Gitano. Fue Antonio Barceló quien ordenó la clasificación de los jabeques. Estos se distinguían entre:

• Pequeños , de unas 275 toneladas y 20 cañones, destinados a guardacostas y vigilancia costera.

• Grandes , de 680 toneladas, y armamento de 38 cañones.        

• Medianos , de 420 toneladas, y un armamento similar, para operaciones especiales. De este tipo se construyeron cuatro (San Fulgencio, Murciano, San Raimundo y San Leandro).

Además del jabeque clásico, los españoles y franceses modifican la estructura de éste y crean, a mediados del siglo XVIII, la llamada polacra-jabeque. La diferencia fundamental con el jabeque era el aparejo. En lugar de las velas triangulares portaban velas cuadradas en los palos mayor y trinquete. Estaban dotados de una batería de artillería que oscilaba entre 16 y 24 cañones.

El codaste es vertical y los forros y cuadernas como en los buques europeos. Tiene dos palos, el mayor colocada en el centro del buque por la cara do popa de uno de sus baos, en el cual, lo mismo que en el de proa, largan una vela, de forma trapezoidal y de gran tamaño, sin rizos ni cabos con que poder cargarlas. En caso necesario se sustituyen con otras más pequeñas. Frecuentan el mar Rojo y el océano Índico desde el istmo de Suez hasta el cabo Comorin.       

Las brazas de la vela mayor y de la gavia laborean por motones colocados en los obenques de proa del palo mesana. El patacho ha ido desapareciendo lentamente hacia 1830 habiendo sido un tipo de embarcación muy común en la navegación entre España y el Río de la Plata, según consta de las múltiples menciones que de él se hacen en los relatos de viajes de la época.

Características

• Eslora : Tartana (entre 16 y 25 m) // Faluchos (entre 11 y 20 m)
• Desplazamiento : Tartana (entre 30 y 60 toneladas) // Faluchos (entre 10 y 50 toneladas)
• (Las cifras solo son aproximadas . Las barcas de mesana más pequeñas lo eran más que las tartanas más pequeñas. En otros casos podía haber embarcaciones de las dos clases con desplazamientos similares).
• Palo mayor : Tartana (vertical y, a menudo con palo) // Falucho (inclinado hacia proa y de una pieza)
• Palo de mesana : Similar en ambos casos
• Bauprés : Tartana (un bauprés verdadero, dispuesto simétricamente) // Falucho (botalón sobresaliendo desde el lado de la roda de proa)
• Roda : Tartana (lanzada y cóncava) // Barca de mesana (sensiblemente recta y vertical)
• Cubierta y popa : Las tartanas solían tener la cubierta más alta a popa // Las barcas de mesana tenían la popa al mismo nivel que el resto de cubierta  –  Vela mayor : Latina y muy similar en ambos casos.
• Foques : Tartana (1 foque, a veces 2 o 3) // Faluchos (1 foque único llamado polacra)  –  Vela de mesana : Muy similar en ambos casos. Hay tartanas sin mesana.
• Forma del casco : Las tartanas solían tener una sección más rectangular y plena, mientras que las barcas solían ser más finas y redondeadas .

Estas embarcaciones se usaban casi para cualquier cosa, normalmente servían para fletar y transportar arena. Durante el invierno, algunos candrays se dedicaban al dragado de arena en la bocana al Atlántico del Caño de Sancti Petri.

Durante la Guerra de Independencia Española, no obstante, éstas y otras embarcaciones serían adaptadas para portar un cañón, transformándose en cañoneras que participarían en la batalla de la Poza de Santa Isabel (1808) y en las escaramuzas e incursiones de la defensa del Sitio a Cádiz y a la Real Isla de León (1810-1812).

Tenía un equipamiento mínimo, eran propulsados, al principio, por una vetartanala latina y, después, por motores, pero también podían usar remos o pértigas e inclusive ser remolcados desde la orilla. Un dato curioso sobre los candrays y faluchos que usaban vela, es que el mástil solía ser abatible, permitiéndo así su tránsito bajo el Puente Suazo.

El termino Candray tiene dos definiciones que se han relacionado con el tiempo y la evolución de estas embarcaciones. La palabra en sí proviene de los marinos ingleses, que llamaban ‘can dry’ (lata seca) a todos aquellos barcos o barcazas sencillos que usaban para navegar por los canales y que no requerían de un gran equipamiento ni de un cuidado o mantenimiento regular. Con el tiempo los marinos terminaron llamando coloquialmente “candray” al barco viejo, maltrecho, peor cuidado y peligroso, y, por extensión, a los ‘barcos chatarra’, tuvieran o no dos proas e independientemente del tamaño.

Tartanas de la flota rusa

Al inicio del siglo XVIII había tartanas en servicio en la Marina rusa.  Dos tartanas se utilizaron en el Báltico y una en el Mar de Azov. Existen valoraciones sobre su adecuación y eficacia.

En los siglos XVII y XVIII en Rusia se buscaron nuevos tipos de barcos, -los que fueran más eficaces para las condiciones especiales que existen en el Báltico. Así, el pequeño astillero de Selitsky en el río Vóljov construyó en 1705 dos tartanas (de dos palos y de un palo), copia de las tartanas construidas en el Mediterráneo como barcos de reconocimiento y de transporte. La tartana de dos palos construida en Selitsky tenía una eslora de 65 pies (19,81 m), una manga de 17 pies (5,18 m), y, a juzgar por el grabado de Pedro Pikart, arboladura de dos palos con velas latinas y siete cañones por banda.

Tartana pequeña moderna

En la isla de Malta las tartanas se empezaron a popularizar a partir del siglo XVII, y fueron utilizadas durante más de dos siglos.

 Entre las tartanas maltesas se pueden distinguir las siguientes variedades (de m  ayor a menor):

• ‘Tartarone’ : es la más grande entre las tartanas de Malta, con un desplazamiento hasta de 100 toneladas;

• ‘Tartelette’ : mayor que la tartana estándar;         

• ‘Tartana   estándar’ : con un desplazamiento de 30-60 toneladas;

• ‘Tartanaella’ : más pequeña que la tartana estándar; –  ‘Tartarini’ : la más pequeña de las tartanas.

Las tartanas también fueron utilizadas activamente por los piratas, como por ejemplo los piratas otomanos con base en Argel entre los siglos XVI y XVIII (“corsarios argelinos”), junto con jabeques, “galeras tartanas” y otros tipos de barco. Las tartanas tuvieron aplicación como barcos militares en las flotas de Francia, del Imperio Otomano, de los Estados italianos y de otros países de Europa. Las tartanas armadas eran utilizadas como correos de la corte, y como barcos de artillería ligera dentro de la categoría de barcos de guerra.

Para estas tartanas armadas como cañoneros, a menudo se escogió como aparejo un palo, una gran vela latina y un mechón sin botalón. Estos tipos de cañoneros con aparejo de tartana (u otros similares), se pusieron en servicio en la Marina del Reino de Nápoles y, posteriormente, fueron comprados por la US Navy, pasando así este aparejo a integrarse en la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, no se deben confundir con unos barcos modernos de la empresa norteamericana “Tartana Yates”, que desde 1940, produce yates con el clásico aparejo Marconi.

Con una vela cuadrada, el rabelo era manejado normalmente por seis o siete hombres. En cuanto a los mástiles, solo usan uno, también al estilo nórdico. Para su gobierno, utiliza un remo largo en popa, llamado “espadela”. Cuando era necesario, los barcos remontaban el río remolcados desde caminos de sirga por hombres o por yuntas de bueyes.

El barco rabelo pasó a tener su identidad bien definida a partir de 1792, cuando la Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro, publicó las licencias y demás documentos que se relacionaban con la notable institución pombalina. En dicha publicación, conocida vulgarmente como “Leis da Companhia”, se encuentran preciosas informaciones referentes tanto al barco como a sus tripulantes, así como al tráfico a que se destinaban.

Actualmente tienen un uso diferente. Los rabelos son utilizados en la famosa regata de São João durante las fiestas populares de la ciudad de Oporto, para paseos turísticos por el río Duero y otras iniciativas para recordar sus tiempos de gloria.      

Las cocas generalmente se construían con madera de roble. Aunque el tipo de aparejos que tenían impedía navegar a contraviento, las cocas podían ser manejadas por una pequeña tripulación, lo que reducía mucho los costes.

Fueron las primeras embarcaciones en incorporar un timón en la popa, el timón de codaste, que formaba parte de la estructura del barco –hasta entonces las embarcaciones usaban el timón de espadilla, un remo grande ubicado en uno de los costados del buque. Además de esto fue una de las primeras embarcaciones que no necesitó remeros. A veces contaban con una pequeña dotación de soldados debido a los peligros que había en los mares de la época.

Se cree que originariamente estaba en la ermita de San Simón de Mataró, donde se guardó hasta 1920 cuando apareció en el mercado de antigüedades de Múnich. Más tarde, en 1929, fue subastada en Estados Unidos y la adquirió un anticuario alemán que la hizo llegar a manos de un conocido millonario holandés quien, finalmente, la dejó en depósito en el Maritime Museum Prins Hendrik de Rotterdam dónde se conserva actualmente.

La Coca de Mataró, tenía el timón de codaste, se la considera de influencia atlántica, ya que es muy parecida a una coca que se descubrió hundida en Bremen y se conserva en el Museo Marítimo alemán, de las que se utilizaban para el transporte de mercancías y tropas principalmente por parte de ingleses y normandos y aparecen en el Mediterráneo en el siglo XIII.

Esta embarcación contaba con una tripulación entre cien y ciento cincuenta hombres. El aparejo era redondo y se calcula que tenía un solo mástil. Tenía una sola cubierta principal con dos cubiertas secundarias sobre los dos castillos (a proa y a popa). En el tope del palo mayor estaba el cubículo del vigía. Maqueta de “La Coca de Mataró” en el Museo de Historia de Cataluña, Barcelona. Museo de Cataluña, Barcelona.

En febrero de 1873 Piedra Buena zarpó, a bordo de su bergantín “Espora” (ex Nancy), desde Punta Arenas con destino a Isla de los Estados. El viaje tenía como propósito construir una fábrica para producir aceite de pingüino en la misma y comercializarlo. Pese a que no existen registros sobre su derrota, al arribar y fondear en la caleta Lacroix de la Bahía Franklin fue sorprendido por una fuerte tormenta que hizo garrear a su bergantín y lo encalló en la costa oeste de la Isla donde el mar la daño severamente, inutilizándolo; Piedra Buena salió indemne del naufragio junto con sus tripulantes.

Al comprender que nadie los rescataría, el marino argentino emprendió la tarea de construir una embarcación pequeña pero muy marinera, para regresar al continente. Sin planos, con las pocas herramientas de las que disponía y con la colaboración de sus hombres, que por momentos estaban enfermos o desanimados, construyó una embarcación tipo cúter en un plazo de apenas 72 días lo que constituyó una verdadera hazaña.

Bautizó al cúter como “Luisito” en homenaje a su primer hijo varón, fallecido ya, quien llevara ese nombre. Una vez finalizado el barco, dejó la Isla de los Estados para arribar días más tarde a Punta Arenas.

En 1875 Piedra Buena se dirigió a Buenos Aires, donde el diputado Dr. Félix Frías requería de sus conocimientos del sur, para contribuir a resolver los problemas de límite con Chile. A fin de procurarse el dinero necesario para el viaje, Piedra Buena resolvió vender al Luisito, lo que se concretaría a principios de 1876.

Un cúter (del inglés cutter) puede referirse a varios tipos de barco:

• Un barco de vela  con un solo mástil, dos o más velas, con frecuencia un bauprés, y el mástil fijado más a popa que en las balandras.

• Un chinchorro  impulsado a remos, velas o motor, utilizado para el transporte de pasajeros o de mercancías ligeras.

• Un tipo de barco de guerra  de pequeña o mediana envergadura, utilizado por servicios como la Guardia Costera de Estados Unidos.

“El día nueve soportamos una fuerte tempestad, la que nos obligó a ponernos a palo seco, pues nuestras velas no estaban en condiciones de soportar gran esfuerzo. El día 14 fuimos echados entre ciertas islas nunca descubiertas antes, y de las que ningún relato conocido hace mención; yacen cincuenta leguas o más desde la costa este nortemente desde el estrecho; en cuyo lugar, a no haber sido la voluntad de Dios en su misericordia infinita haber calmado el viento, hubiéramos forzosamente perecido. Pero habiendo virado el viento al E, pusimos nuestra proa al estrecho, y el 18 de agosto nos aproximamos al cabo con niebla muy espesa y esa misma noche fondeamos a diez leguas de distancia de aquél. El día 19 pasamos la primera y segunda angosturas”.

El dhoni de vela se utilizó antiguamente por los pescadores de Maldivas, y con la llegada de la Revolución Industrial muchos pescadores empezaron a utilizar el dhoni mecanizado. Las Maldivas cuentan con una extensa flota pesquera de dhonis, cada uno de los cuales puede transportar entre ocho y doce personas. Actualmente se trata de variantes del dhoni tradicional, porque hoy en día estos barcos suelen estar equipados con motores. Principalmente son construidos en Alifushi, en el atolón de Raa. La construcción de barcos dhoni es una artesanía tradicional de las Maldivas y los jóvenes aprendices son instruidos por expertos artesanos, que emplean unos 60 días en completar la fabricación de cada barco artesanal. Los dhonis modernos se construyen con fibra de vidrio.

Diversos estudios señalan que este tipo de embarcación es de procedencia vikinga. Fue introducida en las Rías Baixas, probablemente como copia a menor escala del drakkar, durante las frecuentes invasiones vikingas que pretendían asediar Santiago de Compostela en la Alta Edad Media. La dorna es una embarcación totalmente fabricada en madera, construida al tingladillo con las tablas de la obra viva yuxtapuestas, montando unas sobre otras, reduciendo el riesgo de vías de auga (este tipo de construcción se denomina “de escarba”). Las cuadernas sobresalen de cubierta, formando los apoyos de los remos (remadoiras). Lleva un timón grande que actúa como orza prolongándose más abajo de la quilla, gobernado mediante una caña de madera de una sola pieza. Con la introducción del motor marino de explosión, la dorna sufrió un rediseño del espejo de popa, disponiendo unas piezas de madera que permiten el acoplamiento de un pequeño motor fueraborda.

El filibote obtuvo fama por su éxito en expandir y facilitar el comercio internacional de Holanda con el resto del mundo, y fue muy utilizado por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales durante los siglos XVII y XVIII.

El diseño de los filibotes era muy similar al de los galeones de aquella época. Tenía una cubierta estrecha, para evadir los fuertes impuestos establecidos por Dinamarca en el estrecho de Oresund, que se calculaban según el tamaño de la cubierta principal. El mástil era bastante más alto que los de los galeones de su época, para ganar más velocidad con su mayor capacidad de cargar velas. A veces los filibotes eran armados con cañones y actuaban como veleros auxiliares, lo que era una práctica común en el Mar Báltico.

Fusta fue el nombre genérico que recibían toda clase de embarcaciones en la Edad Media, aunque ya en el siglo XV formaban una familia particular de embarcaciones de remo. A veces también se les llamaba galeota, aunque éstas solían tener dos mástiles.

Su velocidad, movilidad, capacidad de moverse sin viento, y su habilidad para operar en aguas poco profundas —crucial para esconderse en las aguas costeras antes de asaltar a los barcos que pasaban— hacían que fueran ideales para la guerra y la piratería.

La fusta fue el barco favorito de los corsarios del norte de África de Salé y la costa de Berbería. También principalmente con fustas los hermanos Barbarroja, Baba Aruj y Jayr al-Din, llevaron a cabo la conquista turca del norte de África y el rescate de los mudéjares y moriscos de España después de la caída de Granada. Ellos, y los demás corsarios norteafricanos, causaron terror en las flotas cristianas y en las islas y zonas costeras del Mediterráneo con embarcaciones de este tipo en los siglos XVI y XVII.

Los pescadores utilizaban remos para maniobrar sus botes en círculo, para atrapar en las redes pescados del lago. Se menciona, que para mejorar el sistema de pesca en el lago, Ryōhei Orimoto (折本良平 Orimoto Ryōhei) ideó la embarcación en los años 1880 de la era Meiji.

Ella fue utilizada para pescar en el lago Kasumigaura y fue interrumpido su uso a mediados de 1960 de la era Shōwa. Fue revivida como una embarcación turística a partir del año 1971 en el mismo lago Kasumigaura. Desde el año 2007, para el turismo en el Kasumigaura, opera con vela de color vivo; que funciona en la temporada de la primavera al otoño, los sábados, domingos y días festivos.

La Cámara Municipal pretende construir una nueva embarcación con propósitos turísticos y culturales. La lancha poveira tenía siempre las siglas poveiras de su dueño que servían tanto de identificación como de protección mágico-religiosa en el mar. La expresión Ala-Arriba! está asociada al arrastre de las lanchas del mar hacia la playa.

El lembus

(del griego “λέμβος” – lembos) era una embarcación de comercio y de transporte usada en los primeros tiempos de la Edad Media en el mar Mediterráneo. Había lembus de vela y de remo y vela. Algunos de los primeros eran de bastante porte. Tenían dos palos siendo el de más guinda el de trinquete. Largaban tres velas latinas y una cuadra que se agrandaba por medio de una boneta puesta en su relinga inferior y las segundas arbolaban uno o dos palos y según su eslora llevaban desde seis hasta veinte remos por banda. El lembus se llamó también lignum y después leño.

L ugre

Es un buque pequeño, a veces, entablado o de tingladillo, de mucho calado a popa. Suele tener tres palos y velas tarquinas o al tercio sobre las cuales se pueden poner unas gavias volantes. Los hay de guerra que llevan de ocho a diez piezas de artillería.

El mioparón

Era una antigua embarcación inventada por los griegos que fue muy usada durante el siglo I a. C. en toda la cuenca del Mediterráneo.

Esta embarcación servía para el transporte de viajeros en tiempo de paz y de tropas en tiempo de guerra. Podía moverse a vela y a remo. Tenía el casco redondeado, elevándose de forma muy pronunciada en la proa. La popa, muy baja, estaba cortada a ras formando escudo y con la quilla saliente. El mástil, de varias piezas, asegurado por dos obenques, soportaba una vela.

Panc o

Es una embarcación filipina de cabotaje algo semejante al pontín y de construcción parecida a la de la europea. Tiene cubierta, cuadernas, aforros, popa cuadrada y costados de buena forma aunque mangudos y es ancha de amuros por arriba. Algunos pancos suelen estar forrados en cobre. Ha estado destinado al comercio y a la piratería. Carga treinta toneladas y admite una tripulación de cincuenta hombres cuando menos.

Por entonces la pinaza era una embarcación pequeña movida a remo y vela y capaz de desarrollar una velocidad considerable, que se empleaba para la pesca, tráfico de cabotaje y vigilancia de puertos y costas.

La pinaza inglesa Sunne fue el primer buque que se sabe construido en el Astillero Chatham, en 1586.2 Las pinazas inglesas de la época eran típicamente de unas 100 tonelad as, y llevaban de 5 a 16 cañones. En los combates contra la Armada Invencible los ingleses usaron algunas de estas embarcaciones y precisamente una de ellas, la Disdain, de 80 toneladas, disparó el 21 de julio de 1588 el cañonazo de desafío contra la armada española.

Las pinazas fueron usadas como barcos mercantes, barcos piratas y barcos de guerra. Los piratas la usaron en el Caribe, porque al ser maniobrable y veloz, le daba ventaja sobre barcos mercantes de mayor calado. Esa superior velocidad les permitía huir en caso de ser necesario.

La construcción holandesa de pinazas fue a comienzos del siglo XVII. Por otra parte, en algunos países, la pinaza era la mayor de las embarcaciones auxiliares a bordo de los grandes buques de vela y que se usaba para remolcarlo en las entradas y salidas del puerto.

Pingue

Es una embarcación latina muy usada en el Mediterráneo, particularmente en las costas de Italia. Su aparejo es parecido al jabeque del que se diferencia en ser más alterosa, más llena de proa y de mayor calado, en no gastar aletas y tener muy estrecha la popa. Usa de vela y remo y tiene al extremo de popa un palito de mesaría, además de los dos principales en que van las entenas.

Se denomina pingue o pink también a un tipo de barco atlántico, muy dado en los Países Bajos, pero nosotros nos centraremos en el #Mediterráneo .Encontramos pingues como tales, sobre todo entre el S.XVII y el S.XIX. Es una evolución de los barcos típicos mediterráneos, por lo que podemos encontrar barcos con sus características antes. Son barcos muy parecidos, por ejemplo, al Jabeque, aunque son menos finos que éstos, y más pequeños que las Saetas.Los pingües tenían oscilaban entre las 50 y 200 toneladas. 

Eran unos barcos con la bodega más ensanchada, pues su principal cometido fue el comercio y tenía la popa bastante estrecha. Debido a su poco calado, podían navegar cerca de las costas, y remontar ríos, y sus remos le permitían maniobrar en espacios cerrados y suplir o complementar a las velas. Éstas velas, con su disposición no perpendicular al eje del barco, le daban buena maniobrabilidad, especialmente con los vientos mediterráneos, y bastante velocidad.Los pingues tenían esa función comercial que hemos citado. Fueron muy numerosos en todo el Mediterráneo occidental, tanto en la costa española como en Italia, siendo muy populares en la  RepúblicaDeGénova , donde se llamaba  Pinco . 

Fijándonos en el comercio en el Mediterráneo cristiano, y en el que el pingüe era parte importante, vemos que había unas rutas de cabotaje que hacían escala en los diferentes puertos (también incluía islas como Córcega) desde Italia hasta el Atlántico (con Cádiz como punto de unión con el resto de Europa), pasando por los puertos franceses mediterráneos y el levante español. Para hacernos una idea de como era ese comercio que se daba en los siglos de la Edad Moderna en un puerto como  Cartagena , podemos ver el tipo de rutas y productos en los que se estaban involucrados los pingues. Por ejemplo había un comercio de cabotaje con Málaga (cereales y aceite), Alicante (cereales, frutos secos, esparto, sal, etc), Almería (aceite, barrilla, cereales), Motril (azúcar); pero también con las islas, como con Mallorca (aceite y queso); o también con las posiciones españolas en el norte de África, como con Orán (esclavos, dátiles, cueros, cera).

Poseía 2 cañones agalerados tanto en proa como en popa y 8 cañones pedreros d  guerra del corso y el transporte de mercancías1 y gracias a su velocidad se convirtió en el bajel pirata por excelencia. Se tiene constancia de que en los años 1766 y 1779 las saetías catalanas San Juan Bautista y Santa Teresa participaron en enfrentamientos con barcos corsos argelinos.

La saetía “Catalana” acompañó al navío de la Armada española Magnánimo en su viaje al puerto uruguayo de Maldonado, donde arribaron el 12 de diciembre de 1764.

Muy usada para cabotaje en el Río de la Plata y las costas del Brasil sirvió también para travesías oceánicas tanto como mercantes como buques de guerra.

Debido a su similitud, en Buenos Aires existía un mismo registro para bergantines y sumacas. Por ejemplo, la Santísima Trinidad, un bergantín aparejado de goleta,  figuraba como sumaca.

Otros ejemplos de sumacas en la Armada Argentina son la Uruguay, que participó de la Batalla de Juncal e impidió el rescate por parte de la flota brasilera del bergantín Dona Januária, la Itati de 10 cañones y 175 t, desde la que Brown libró el Combate naval del Buceo, etc.

En un bergantín cada vela había que recogerla subiendo hasta la verga correspondiente (que era fija y no se podía bajar) y apoyando los pies sobre el marchapiés que colgaba de la verga.

Una polacra-goleta necesitaba menos tripulantes que un bergantíngoleta. Un barco famoso aparejado originalmente de polacra-goleta fue el “Maria Assumpta”. Posteriormente aparejada como bergantín.

La vela más baja del palo mayor se denomina vela mayor, y la que va en el palo de mesana se llama vela de mesana. Pueden existir aparejos paralelos de diferente tipo, en cualquier combinación. El queche es popular entre los cruceros de larga distancia usando una vela adicional para lograr un mejor equilibrio, y una vela mayor pequeña más fácilmente manejable de la misma superficie.

Esto permite un mejor movimiento del foque de mesana, permitiendo mayor maniobrabilidad sin el uso intensivo del timón. El queche es muy popular en aguas del norte de Europa, donde el aumento repentino de la fuerza del viento requiere a veces un rápido rizo: la vela mayor puede bajarse rápidamente, disminuyendo el velamen y manteniendo un esquema equilibrado con la vela de mesana y el foque. Para navegar contra el viento o perpendicularmente a él, un queche puede arbolarse con velas extras, como una spinnaker sobre el palo mayor o el de mesana.

Es una pequeña embarcación de dos palos similar al queche pero diferenciándose de este por la posición del palo de mesana, que es el que está a popa, por estar detrás del timón en la yola y por delante del mismo en el caso del queche. En tiempos recientes dicho término ha sido usado con frecuencia para referirse a cualquier tipo de embarcación usado con estos fines.

Dicha actividad suele dejar un saldo lamentable en pérdidas humanas ya que, debido a que no son embarcaciones diseñadas para soportar los rigores de alta mar, suelen zozobrar al ser embestidas por el oleaje, o al no disponer de sistemas de navegación, corren el riesgo de quedar a la deriva.

En el sloop llega hasta el extremo exterior del bauprés, lo que significa que el bauprés debe permanecer

siempre en posición y no puede retraerse. Esto permite retirar el bauprés hacia el interior y estibarlo. Esto puede ser útil en los puertos con hacinamiento o para estibar el foque en condiciones de viento fuerte.

Los sloop están diseñados para optimizar la navegación contra el viento. Sin embargo, los sloop también pueden ofrecer un excelente compromiso aceptable en general, si no óptimo, en todos los inglés de navegación. Es evidente que la dirección más difícil de navegar es hacia barlovento (conocido en términos náuticos como ceñida ), lo que requiere algunas características específicas de diseño. La vela debe ser lo más vertical posible para optimizar la energía del viento.

Dos fuerzas actúan sobre un barco para empujar fuera de la vertical (también conocido como escora final):

– El peso propio del aparejo tenderá a hacer escorar el barco, y – La fuerza lateral del viento sobre las velas.

El sloop es un aparejo ligero con pocos cables y vergas y las velas en un sloop tienden a ser planas, lo que minimiza la fuerza hacia los lados cuando está bien “ajustado”. Las fuerzas de escora también son contrarrestadas por la quilla, que utiliza el peso y la hidrodinámica para compensar las fuerzas de la jarcia y las velas.

Cuando se navega en ceñida, también es importante poder minimizar el arrastre del viento sobre la vela y el aparejo. Una de las principales causas de la resistencia de la vela es un vórtice de turbulencia de aire generado en la parte superior del palo y de la vela. Entre las causas secundarias hay las formas aerodinámicas no óptimas de los palos, el estay y las escotas. El sloop reduce al mínimo el arrastre de la punta del vórtice con un diseño de velas altas y estrechas (de aspecto alto), maximizando de un vórtice determinado en comparación con uno de velas cuadradas o de jaula. Además, la simplicidad del aparejo reduce la resistencia inducida por las escotas, palos y vergas.

Connotación moderna civil

Los sloop en su forma moderna fueron desarrollados por la Marina francesa como barco rápido para eludir   el bloqueo de la Royal Navy. Posteriormente, fueron adaptados como buques de “práctico” (barcos pequeños que llevan a bordo de un barco, un piloto para orientar en un puerto). Más tarde, se adaptaron a cutters de menor porte.

Sloop-of-war 

Que no debe confundirse con sloop (“balandra” en español), fue un término empleado porla marina británica y estadounidense durante la segunda mitad del siglo XVIII, para definir a las “corbetas” (shipsloops), buques de tres mástiles parecidos a fragatas aunque de menor porte y dimensiones. Terminadas las guerras Napoleónicas, se subsituyó en la marina británica el término ‘sloop-of-war’ por el de ‘corvette’ (corbeta).

Estas dos características, rapidez y capacidad de carga, además de su armamento, los convertía en sustitutos ideales de las Flotas de Indias cuando no podían efectuar la travesía anual por falta de tiempo, peligro de ataques enemigos o alguna otra causa.  

Se utilizaban para las necesidades de exploración, reconocimiento y aviso y también de guarda de las costas y áreas de recalada que fueran de interés de la Corona de Castilla y su Imperio ultramarino. 

Son buques mancos, navegan y maniobran a vela. Podían ser armadas tanto para mercancía como para guerra. Aunque pensadas para el Cantábrico también se utilizaron en el Mediterráneo (campaña de Nápoles 1495, 1500 o en 1534 contra Barbarroja.

Características

• Arqueo : entre 80 y 170 toneladas
• Casco  alargado y raso, tenía un marcado arrufo y, su pantoque un acusado recogimiento que hace que la manga sea en cubierta mucho más reducida que en flotación –  Líneas  afinadas y aparejo muy velero.
• Aparejan :
• cebadera en el bauprés
• en el trinquete, velas de trinquete y de borriquete o velacho
• en el mayor, velas de mayor y de gavia
• vela latina en el mesana

Eran muy aptas para el correo y misiones de reconocimiento y exploración, su dotación no excedía, de los 60 hombres y su artillado de las 10 piezas.

Van evolucionando bajo la influencia del galeón, se hace más sólida, retira su castillo, dejando a proa un beque, cubre con garitas los costados, fortifica reductos a proa y popa y afina todavía más sus líneas. Su arqueo aumenta, llegando incluso a 600 toneladas. Aumenta su artillado y dotación.

La zabra “Santiago” (la mayor), en 1588, de la Gran Armada monta 19 piezas y su dotación consta de 40 hombres de mar y 60 de guerra. La zabra “Julia” (la menor) de la Gran Armada monta 13 piezas y su dotación es de solo 57 hombres.

Barca Levantina

Es de aplicación genérica para referirse a las barcas de vela de las regiones del mediterraneo. Las mismas tenían muchas cualidades y prestigios en cuanto a velocidd, silueta y navegabilidad.

De capacidad variable con una vela latina, que también se podían desplazar a remo. Se las veía por las Islas Baleares, Valencia y Cataluña. Utilizada rradicionalmente para la pesca en el siglo XIX.

Los barcos multicasco de vela (catamaranes y trimaranes) han cobrado mayor presencia a partir de las décadas de 1960 y 1970. Los trimaranes modernos con fines recreativos están arraigados a la tradición de construirlos en casa como otros multicascos, aunque en la actualidad existe un número más o menos amplio de modelos comerciales.

El diseño del trimarán también ha sido ampliamente utilizado como transporte de pasajeros. En el año 2005, el trimarán Benchijigua Express —de 127 metros de eslora—1 fue proporcionado por Austal a la compañía operadora Fred Olsen, S.A., que presta sus servicios en España, para prestar servicio de pasajeros en las Islas Canarias. 

Con una capacidad de transportar 1280 pasajeros y 340 automóviles, o el peso equivalente, el Benchijigua Express alcanza velocidades de 40 nudos. En el tiempo en que se puso en servicio, este bote fue el de mayor envergadura en todo el mundo.

El trimarán también ha servido de inspiración para modernos barcos de guerra. El RV Triton fue encargado en el año 2000 a la compañía británica QinetiQ, especializada en cuestiones de defensa. Cinco años más tarde, en octubre de 2005, la Marina de los Estados Unidos hizo lo propio, pero en ese caso, el diseño y la construcción del trimarán quedó a cargo de Austal.2

Los trimaranes presentan varias ventajas en comparación con los monocascos (botes convencionales de un solo casco). Dados un monocasco y un trimarán de la misma eslora, el segundo tiene menor resistencia a la corriente, mejor estabilidad y un área de contacto menor en el casco de la nave. Además, dadas sus dimensiones, el trimarán no necesita la pesada quilla lastrada de un monocasco. Como resultado de lo anterior, los trimaranes son un tipo de naves ideales para navegar en aguas turbulentas, y mantienen mejor estabilidad fren te a fuertes corrientes de viento. Sin embargo, su longitud los hace un poco difíciles de maniobrar, y los cascos angostos proveen un menor espacio que un monocasco del mismo tamaño.

Debido a que el momento de adrizamiento (la fuerza que resiste la fuerza de torsión opuesta del viento en las velas) es producido por los flotadores laterales y no por una quilla profunda y pesada, los trimaranes son más ligeros, y por lo tanto más rá pidos, que un buque monocasco de la misma longitud. La mayoría de los trimaranes son incapaces de virar súbitamente, debido precisamente a los flotadores laterales, pero en cambio pueden alcanzar grandes velocidades.

En general los trimaranes se consideran más seguros que los monoquilla ya que a la falta de una estructura pesada hay que añadir la combinación de las dos quillas laterales, haciendo que este tipo de buque sea muy difícil de hundir. Aun así un trimarán puede volcar y una vez volcado es muy difícil volver a ponerlo en posición. Debido a su estabilidad y seguridad, los trimaranes se han popularizado entre los marinos con movilidad reducida.

Llevaba dos mástiles y algunos cañones pequeños. Las galeotas eran muy parecidas a las galeras, sólo que más pequeñas. Las menores tenían diecisiete bancos, no pasando de veintitrés las mayores. Solían llevar al palo mayor sin trinquete ni ningún otro y una sola cubierta sin ninguna obra para defensa en ella, siendo buques muy veloces y ágiles en el mar.

Sin embargo, en Berbería, construían galeotas grandes como galeras y muy parecidas a éstas en todo lo demás pero con algunas diferencias en la arboladura, principalmente, para librarse los patrones de servir en guerra al sultán cuando los llamaba, pues eran cargas que pesaban normalmente sobre las galeras.

Llegaron algunas a tener verdadera importancia, como las del emperador bizantino Juan Paleólogo, que tenían 120 pies de eslora, 23 remos por banda y 200 hombres de tripulación.

En Francia en el reinado de Luis XIV, el oficial de marina Chateuarenaut ideó unas embarcaciones que llamó galeotas á bombas, que lanzaban estas con grandes morteros. En España se llamaban galeota s bombardas. Tenían dos o tres palos con sus correspondientes velas.

Siendo teniente general de la Real Armada española colaboró en el asedio de Gibraltar, durante los años de la Guerra contra Inglaterra de 1779 y 1783, mediante la aportación de unas lanchas cañoneras de su invención que supondrían el comienzo de hacer la guerra marítima de una manera muy efectiva y que fueron el terror de los ingleses. La lancha cañonera fue una aportación más de la Ilustración española a la ciencia marítima y militar.

Tipo Fragata de tres palos con cofas (plataforma colocada en algunos de los palos de barco, que sirve para maniobrar desde ella las velas altas, para vigilar, etc.) y vergas en los tres (aparejo en cruz en los tres palos). Llevan entre 30 y 40 cañones. Las fragatas, esencialmente barcos de comunicación, llevan cañones de 8 o de 12 libras.

Bombardas 

Son llamadas las embarcaciones cuyas cubiertas están fuertemente apuntaladas para que puedan resistir el empuje de la pólvora al disparar los morteros.

La Bombarda, por primera vez fueron usadas cuando se bombardeó Argel en 1689 e incorporadas tres años después en la marina militar inglesa. Además de ocho cañones, llevan dos morteros que puedan arrojar las bombas dentro de las plazas y fortificaciones y proteger el desembarco de tropas.

En estos pesebres se acomodan los marineros para dormir, sobre la ropa que tengan de sobra, y debajo de la que vistan; pues son allí tan raras como las onzas de oro, las mantas y las colchonetas. Para entrar en el rancho hay, entre el molinete y el castillo de proa, un agujero, poco mayor que el de una topera, el cual se cubre con una tabla revestida de lona encerada; tapa unas veces de corredera, y otras de visagras.

De cualquier modo, si el agujero se cubre con la tapa, no hay luz adentro, ni aire; y si la tapa se deja a medio correr o levantada, entran la lluvia y el frío y el sol y las miradas de los transeúntes; porque el patache, en los puertos, siempre está atracado al muelle. Cada tripulante, incluso el patrón, compra y guarda su pan (tortas de mucho diámetro, que duran cerca de seis días cada una). 

Con este pan, unas patatas, o unas alubias, o unas berzas, con un escrúpulo de -tocino o de manteca, o de aceite, para ablandarlo, todo ello a escote, y condimentado por el motil, cuyas manos no tocan el agua dulce como no sea para revolver, dentro de la que echa en un balde, las patatas recién partidas, o la berza después de haberla picado sobre el tejadillo de la cámara, a veces con el hacha; con este potaje, repito, y aquel pan, come la tripulación, en el santo suelo, alrededor de la cacerola, en la cual va cada uno, incluso el patrón, metiendo su cuchara cuando le toca.

Así cena también, las mismas patatas, las mismas alubias y las propias berzas. En ocasiones, s en lugar de las^patatas o de las berzas o de las alubias, hay bacalao, que el motil guisa en salsa roja, después de haberlo desalado dándole dos zambullidas en el agua de la Dársena, desde la borda, atado con un cordel. Para almorzar, un poco de cascarilla en un tanque… Y siempre lo mismo, cuando los tiempos marchan bien. 

Ningún tripulante de patache gana sueldo fijo: todos van a la parte. Pero ¡ qué parte! Por de pronto, el flete, en viaje redondo, aunque se abarrote la bodega y se encogolle el puente con barricas y tablones, no pasa mucho más allá de dos mil reales. De este flete, gana el 40 por 100 el barco; el patrón, soldada y media, y además el 5 por 100 de capa, o sobordo, o, lo que es lo mismo, sobre el flete cobrado. El resto se reparte entre los cinco tripulantes; seis, ocho, doce duros, o quince lo más, a cada uno; cantidad que significaría algo, a pesar de su pequeñez, si el ir y venir y el fletarse de un patache fuera coser y cantar; pero ya se verá lo que hay sobre estos particulares.

Bergantina

Es una embarcación peculiar del   Mediterráneo y mixta de jabeque y bergantín.  La bergantina cuenta con aletas en la obra muerta de popa y por la proa brazales, violín o figura y bauprés. Su aparejoconsta de dos palos tiples sin cofas ni crucetas, con velas redondas y latinas. Las hay también aparejadas de goleta y otras con tres palos de los cuales el mayor y mesana   llevan aparejo redondo y el de proa latino.

Un pailebote

Es un tipo de embarcación de vela que ha tenido diversos usos: mercante, pesca o yate de recreo. Su aparejo es una variante del de las goletas, pues también consta de dos o más palos sin cruzar aparejados con velas cangrejas o bermudianas en todos sus mástiles, pero, así como la goleta tiene todos sus mástiles de igual o muy similar longitud, el pailebote tiene el mástil de proa, llamado trinquete, ostensiblemente más corto. Su diseño le permite alcanzar un máximo de velocidad.

Su nombre proviene del inglés pilot’s boat, porque por su velocidad y maniobrabilidad fue utilizado por los prácticos de los puertos ingleses durante la segunda mitad del siglo XIX.

El Bajel

Se utilizó en la Edad Media y en la Edad Moderna como sinónimo de barco, buque, nave, navío, nao, embarcación o bastimento. El término ha caído en desuso y, aun cuando académicamente el diccionario de la lengua lo define como un sinónimo de buque,  por la utilización histórica su concepto se asocia a barcos con casco de madera, siendo veleros de varios palos o cuando sólo existe un mástil no tratándose de embarcaciones menores (una tonelada de desplazamiento).  

 (Canción del Pirata)

Con diez cañones por banda, viento en popa, a toda vela, 
no corta el mar, sino vuela  un velero bergantín: 
~
Bajel pirata que llaman por su bravura el Temido,
en todo el mar conocido del uno al otro confín..    

Los holandeses perdieron el buque insignia de la escuadra y otro navío, hundidos, y sufrieron la pérdida de trescientos cincuenta hombres muertos y desaparecidos y de ochenta heridos de gravedad. Según Esquerdo Galiana, la flota holandesa perdió dos mil hombres y tres galeones. El almirante holandés se contó entre los que perecieron en el combate.

Thijssen decidió no reanudar el combate al día siguiente y se retiró a Recife con su maltrecha escuadra el 21 y 22 de septiembre. Mientras, De Oquendo desembarcó a la tropa en Barra Grande de Porto Calvo –únicamente setecientos soldados pasaron luego al Fuerte Arrail do Bom Jesus y luego regresó a Europa con el planeado cargamento de azúcar.

Chambequin

Especie de Jabeque de 3 palos con velas cuadras. Embarcación de origen hanseático, proa recta y popa redondeada.