Barco frigorífico 

Es un buque especializado en el transporte de cargas refrigeradas. Sus bodegas cuentan con equipo de frío y aislación térmica. Actualmente se está cambiando a contenedores adaptados para llevar cargas refrigeradas o congeladas en los contenedores refeers, que son para este tipo de mercadería, el tipo de buque es comercialmente más apto, dado que lleva todo tipo de cargas incluyendo a la mencionada. Generalmente los productos refrigerados suelen ser alimenticios y más concretamente de la pesca.

A principios del siglo XX, la compañía americana  United Fruit Company  se especializó en el transporte de fruta, principalmente bananas, desde países de Centroamérica a Europa o los Estados Unidos, en buques que combinaban la carga refrigerada con el transporte de pasajeros. El característico color blanco de su flota, escogido para reducir el calor dentro de las bodegas de los buques, les hizo recibir el nombre de la  “Gran Flota Blanca” . El tráfico de bananas en buques refrigerados alcanzó una relevancia tal que los buques de carga refrigerada se conocen también como  buques bananeros .

Los materiales aislantes están diseñados con una multitud de células que contienen aire en su interior u otros gases en reposo, con los que se obtiene un coeficiente de conductividad térmica muy bajo. Algunos materiales aislante procedentes de la naturaleza como el algodón o el corcho ya contienen el aire en su interior. Sin embargo, en otros materiales artificiales como la fibra de vidrio, el aire se introduce en el interior en el proceso de fabricación. 

A continuación se detalla una clasificación de los materiales aislantes en función de diferentes parámetros. 

- En función del origen: o Vegetales o Minerales o Sintéticos - En función de la estructura: o Espumas (aglomerantes) o Fibrosos(fibra de vidrio, lana de roca) o Pulverulentos (corcho, diatomeas) 

- En función de la temperatura: o Refractarios: más de 800oC o Ordinarios: menos de 800oC o Semirrefractarios: fibras cerámicas. Alrededor de 800 oC 

- En función de la normativa UNE 100-171-89: o BA: materiales en barrera anti vapor. o MIC: materiales inorgánicos celulares. o MIF: materiales inorgánicos fibrosos, divididos en: flexibles (MIF-f), semirrígidos (MIF-s), o rígidos (MIF-r). o MIG: materiales inorgánicos granulares para aplicaciones de baja temperatura (MIG-b) o alta temperatura (MIG-a). o MOC: materiales orgánicos celulares. o MRL: materiales reflectantes en láminas enrollables.

Pallets

Frente a la necesidad de aumentar la rapidez en las operaciones de carga y descarga en  los puertos para reducir el tiempo y los gastos al armador, se da origen a la utilización del método de unitarización de la carga conocido como pallet.

El pallet, o también conocido como tarima o paleta, es una estructura o plataforma, generalmente de madera o plástico, que permite ser manejada por medios mecánicos como una unidad única, la cual se usa para estibar sobre ella los embalajes (cajas) con los productos. La principal finalidad de paletizar consiste en conformar una sola unidad de manejo que pueda ser transportada con el mínimo esfuerzo en una sola operación y en un tiempo muy reducido.

Este elemento acelera las operaciones de carga y descarga, pero plantea dos problemas:
1) la pérdida de espacio en bodega, y la necesidad de trincar los espacios que quedan entre los pallets. El primer aspecto se debe a dos factores: la pérdida de espacio en altura, pues la altura de los pallets no coincide con la de los espacios de carga,

2)  y la pérdida debido a que la manga de los espacios de carga no coincide exactamente con un número determinado de pallets, de modo que siempre queda un espacio vacío menor a la dimensión de un pallet, el cual se debe trincar con bolsas de aire (también denominado air bag), lo que conlleva también la necesidad de disponer de un sistema de aire comprimido que llegue a las bodegas. Debe soportar una carga de una tonelada sin sufrir cambios en su estructura.

Los beneficios más destacables de paletizar son los siguientes:
- Aumento de productividad.
- Disminución de tiempo de carga y descarga.
- Menor cantidad de mano de obra en las operaciones.
- Disminución de los costos en las operaciones.
- Mejora los procesos de clasificación de los productos en bodega. Facilidad para separar cargamentos con redes de separación.
- Disminución de los daños de los productos al reducirse su manipulación.

Control de la temperatura

La temperatura es una magnitud física que refleja la intensidad de calor, en este caso, de un cuerpo. En las operaciones que se llevan a cabo en los frigoríficos, hay diferentes tipos de temperatura que se definen a continuación: 

- Temperatura de la carga: Es aquella temperatura que se mide dentro del producto congelado. 

- Temperatura de impulsión: Temperatura del aire que se impulsa a la bodega a través del enfriador.

 - Temperatura de retorno: Temperatura del aire que se retorna una vez a pasado a través de la carga. 

- Temperatura de la bodega: Temperatura del aire que se mide dentro de la bodega. 

- Temperatura de congelación: Aquella temperatura a la cual se congela un producto.

 - Temperatura de ultracongelación: Aquella temperatura inferior a -30ºC. - Instrucciones de temperatura: Son aquellas instrucciones que se han de seguir para reducir la temperatura de retorno. El transporte de carga congelada en buques frigoríficos y su operativa 48 

- Temperatura de transporte: es la temperatura más baja a la que se puede impulsar el aire a la bodega sin dañar la carga. No se suele aplicar a los productos congelados, sino a las frutas y verduras.

Casos concretos 

Al plantear las operaciones de una carga o descarga en un buque frigorífico, se pueden dar las siguientes situaciones: 

i) Buque – Muelle 

ii) Buque – Pesquero en Muelle 

iii) Buque – Pesquero con uno de los dos Fondeado o Amarrado a Boyas 

iv) Entrega de Pertrechos en Alta Mar 

En cuanto a la maniobra que realiza el buque frigorífico en cada situación de carga/descarga, cabe decir: La maniobra de atraque del frigorífico al muelle no difiere respecto del atraque de otros tipos de buques. Lo habitual es que se tomen dos remolcadores si el frigorífico no dispone de hélice de proa, y uno solo en popa si dispone de ella. En el caso de abarloarse con un pesquero, se pueden dar dos situaciones: que el pesquero se abarloe al mercante, o que éste se abarloe al pesquero. El transporte de carga congelada en buques frigoríficos y su operativa.

 En primer caso, no se puede hablar de maniobra propiamente dicha en el frigorífico, aunque es desde el mercante donde se le indica al pesquero cómo debe abarloarse (proa con proa o proa con popa) y en qué posición debe quedar la escotilla del parque de pesca , en función de cuál sea la bodega en la que se cargará. 

Si se carga en una sola bodega, esta posición consiste en que la escotilla del parque de pesca quede alineada con la escotilla de la bodega en la que se va a cargar, aunque se pueden dar los siguientes casos, que se detallarán más adelante: 

- Que el pescado salga de una sola boca del pesquero y se cargue a dos bodegas del mercante. 

- Que vaya de dos bocas del pesquero a una sola bodega en el mercante (útil en grúas) 

- Que vaya de dos bocas del pesquero a dos bodegas del mercante. 

Asimismo, suele ser la tripulación quien recoge los cabos del pesquero, los cuales se hacen firmes en las bitas que mejor se adapten a la posición en la que debe quedar el pesquero, a la vez que el primer oficial le va indicando a éste la distancia a proa o popa que le queda para dejar el pesquero en la posición requerida. Cuando un buque frigorífico se abarloa a un pesquero, estando este atracado en el muelle, se suele requerir practicaje y remolcadores. Sin embargo, al realizar enmiendas no suele ser necesario el practicaje, y los remolcadores son sustituidos por las propias pangas de los atuneros. 

Estas enmiendas sin practicaje no suelen estar permitidas en la mayoría de puertos, aunque en aquéllos dedicados casi exclusivamente a la carga de pescado congelado, sí es habitual que se permitan, debido la naturaleza de este tráfico, dándose la circunstancia de que en un mismo puerto, se realicen más maniobras que prácticos disponibles.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes. Panamá deseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre el gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de B:/317.142, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne3334 El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313 000 el 7 de octubre de 2007.35 El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US$0,36.36 Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.37 La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54 000.

Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2016, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del canal de Panamá es de US$220 300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. 

En el buque con puntales, los mandos de las maquinillas de éstos se encuentran en la parte de proa o popa de la brazola donde están los puntales, y las tapas de escotilla quedan recogidas en el lado opuesto de la brazola. Así por ejemplo, en la bodega 4, los puntales están a popa de la bodega, con lo cual, los mandos de los chigres también quedan a popa, y las tapas de escotilla quedan recogidas a proa. 

En el caso del buque con grúas, supondremos que las tapas de las bodegas 2, 3 y 4 quedan recogidas en popa, mientras que las de la bodega 1 quedan recogidas en proa, de forma que lo más oportuno sería: en la bodega 4, trabajar con la grúa de más a popa (la 3); en la bodega 3, con la grúa del centro (la 2); en la bodega 2, con la grúa de proa (la 1), y en la 1, ya no queda más opción que trabajar con la grúa 1. 

El transporte de carga congelada en buques frigoríficos y su operativa 61 Así pues, si el frigorífico con grúas tiene abarloado por un costado un pesquero A que le carga en la bodega 1, y por el otro costado, otro pesquero B que le carga en la 2 y en la 4, las grúas tendrán que trabajar del siguiente modo: la grúa 1 cargará en la bodega 1; la grúa 2, en la bodega 2, y la grúa 3, en la bodega 4. En este último caso, dependiendo de la altura que tengan las tapas cuando están recogidas, podría ser necesario un amantero en la bodega 2.

De esta forma, el puntal de estribor del pesquero (color naranja) tendría que quedar muy abierto para poder dejar la sarria en cubierta, de modo que también quedaría muy bajo, con el consiguiente problema de que los amantes trabajen de forma muy horizontal, pudiéndose romper la americana o las ostas al absorber el sobreesfuerzo de los amantes. Para evitar esto, las sarrias no deben cargarse mucho, lo cual ralentiza la carga; pero de esta manera, el pesquero queda debidamente abarloado al mercante. Otra opción sería dejar la sarria de A en su cubierta y recogerla con el puntal del mercante, de modo que ahora sería éste el que se abriría en exceso.

La elección de dónde dejar la sarria depende de cómo trabajen los puntales, lo que depende de la altura relativa de las cubiertas y de la longitud de los mismos, pudiéndose dar el caso de que la cubierta del mercante quede más alta que la del pesquero, pero que el puntal del pesquero sea más largo que el del mercante, de modo que los amantes del pesqueros trabajen mejor que los del mercante, o viceversa.

El parque de pesca de B se alinea con la escotilla de la bodega 4 del mercante, con lo cual, la boca de proa de B queda próxima a la bodega 2. El transporte de carga congelada en buques frigoríficos y su operativa 65 Si se alinea el parque de pesca de A con la bodega 3, la boca de proa de A queda demasiado a proa de la bodega 1, con lo cual, las grúas del ambos buques se verían obligadas a trabajar con las plumas muy horizontales, llegando a darse el caso de que la grúa del mercante no llegara a la cubierta del pesquero, o viceversa, la del pesquero al mercante, teniendo en cuenta, además, que el castillo de proa se interpondría. 

A la vez, el pesquero quedaría abarloado de una manera peor. Una vez determinada la posición de los buques, se observa que la forma más idónea de trabajar las grúas es la siguiente: la grúa 1 carga en la bodega 1 el pescado de A que sale por su boca de proa; la grúa 2 carga en la bodega 2 el pescado de la boca de proa de B; y la grúa 3 carga en la bodega 3 el pescado que sale de la escotilla del parque de pesca de A, y en la bodega 4 del parque de pesca de B.

En esta posición, se ha intentado que ambos pesqueros queden lo más a popa posible del mercante, a fin de que queden mejor abarloados, pero a pesar de esto, el pesquero A no puede ir más a proa, porque al cargar con la grúa 3 en la bodega 3, la acomodación del pesquero actuaría como un obstáculo que haría que hubiera que levantar mucho la pluma durante el giro de la grúa. Una vez determinada la posición, se observa que: la grúa 3 cargaría de la boca de la boca de proa de B a la bodega 4, y de la de A en la 3; mientras que la grúa 2 cargaría en la bodega 2 el pescado del parque de pesca de A, y la grúa 1, en la bodega 1 el pescado del parque de pesca de B.

Pesquero abarloado a un B/F con puntales El transporte de carga congelada en buques frigoríficos y su operativa 68 Aunque las bodegas 4 y 3 estén muy juntas, lo habitual es que los puntales no sean lo suficientemente largos para llegar a la zona intermedia de ambas bodegas, y menos que los de la bodega 3 lleguen al parque de pesca. Entonces, el pesquero dejará las sarrias en la cubierta del mercante, a la altura de la bodega 4, para cargar principalmente en ella, y cuando haya que descargar una sarria en la bodega 3, se unirá el amante de un puntal de la bodega 3 al gancho de los amantes de los puntales de la 4, los cuales trabajan a la americana. 

En primer lugar, se virará la sarria con los puntales de la bodega 4 a una altura superior a la brazola de dicha bodega, estando el amante del puntal de la 3 en banda. Luego, se templará el amante de la 3, y arriando el amante de estribor de la bodega 4 y virando del de la 3, la sarria se desplazará hacia esta bodega. Cuando el amante de babor de la 4 empiece a trabajar demasiado, también habrá que arriar de él. Es preferible usar el amante de estribor de la bodega 3, ya que así, este amante no pasará por encima de la escotilla de la bodega 4, rozando con ella, y dañando la regala. 

Realmente, el amante de la bodega 3 siempre rozará con la regala, pero empleando el de estribor, este roce será mucho menor. Para ello, el puntal de la bodega 3 con el que se trabaja, deberá quedar en una posición próxima al centro de la bodega 3, ya que de quedar muy abierto, sería imposible que la sarria entrara en ella, puesto que quedaría a la parte de estribor de la bodega. Así pues, esta operación será factible siempre y cuando no haya obstrucciones verticales entre ambas bodegas, como por ejemplo, una casamata. Además, será necesario un amantero entre ambas bodegas que dirija a ambos maquinilleros. 

.

Si en este caso, el mercante tuviera libre el costado de babor, otra opción sería descargar la sarria del atunero a su panga (abriendo su puntal de estribor, lo cual suele ser fácil en los puntales de los pesqueros, y recibir la sarria de la panga por el costado de babor del mercante, con los puntales de la bodega 3 abiertos por babor para coger la sarria de la panga. Como se observa, esto sólo es posible si los barcos están fondeados o amarados a boyas, ya que se precisa que tanto el mercante como el atunero tengan un costado libre.

Este tipo de transbordos se realizan en la mar, pero estando el pesquero fondeado, y en caso de garrear, el mercante también fondea. El abarloamiento se realiza estando ambos buques en navegación, recibiendo la mar por la amura, de forma que el mercante queda a sotavento, ya que es el que se aproxima. El transporte de carga congelada en buques frigoríficos y su operativa.

 La dirección de la maniobra de abarloamiento la establece el arrastero, indicando rumbo y velocidad al mercante. Un ejemplo de este tipo de transbordo se encuentra en la figura 17. Cabe decir, que la estiba de las cajas de pescado en las bodegas del mercante, la efectúa el personal del arrastrero, ya que estos buques disponen de una gran dotación (unos 80 tripulantes). Las operaciones descritas no se pueden realizar si el mercante no dispone de puntales, sino de grúas. 

La forma en cómo trabaja el amante en las grúas es muy diferente a cómo lo hace en los puntales. Si bien cuando se trabaja con puntales, lo amantes sufren más que si trabajan de la forma habitual (a la americana con los dos puntales de a bordo), el hecho de que el amante de la grúa se una al amante del puntal del pesquero hace que este cable roce con el sistema de pastecas del penol de la grúa, dañándose éste y las roldanas. 

Las grúas están diseñadas para trabajar de forma que el peso quede en la vertical de su penol, de forma que no pueden trabajar a la americana. Como última recurso, se debería de desarmar el bulón para reducir el peso al unir el amante de la grúas con el del puntal del arrastrero. No obstante, la forma más adecuada de realizar el transbordo en estos buques consiste en que el arrastrero deposite las lingadas en la cubierta del mercante, y éste las introduzca en sus bodegas mediante las grúas; pero ello no siempre es posible dada la posición en cómo quedan abarloado los buques, y en caso de serlo, la operativa se ralentiza mucho.