III. El Timón
"Si el remo rompe la pala, el patrón paga; si rompe por el guion paga el patrón".
El Timón
El timón es una de las partes más importantes del buque en cuanto a maniobra se refiere, abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal funcionalidad que identifica al timón es la aportación ante las situaciones más esenciales y fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde maniobras básicas de atraque o desatraque, maniobras de aproximación, maniobras en aguas restringidas, etc. Se define al timón como un plano orientable que colocado en la popa sirve para gobernar el buque. Este plano que en pequeños buques puede estar constituido por una plancha, en general es una estructura armada de acero a la que se le da una forma hidrodinámica con el fin de que su actuación sea máxima al mismo tiempo que interrumpa al mínimo el flujo de agua lanzado por la hélice. Sin embargo, buques que necesitan un muy buen gobierno por las tareas que deben realizar, pueden llevar instalados otros timones más complejos, ya que el timón convencional de 35º no es hidrodinámicamente eficiente, aunque en algunos casos el ángulo de metida puede ser llevado a 45º.
El timón de 45º tiene un diseño ligeramente superior en lo que se refiere a maniobras a bajas velocidades. Hasta es ángulo, la pala del timón conserva un flujo de agua laminar en ambas caras, creando una presión positiva en la activa pero negativa en la opuesta. Pero excediendo dicho ángulo, el agua que fluye a través del mismo especialmente en la cara de la baja presión comienza a ser progresivamente más turbulenta hasta que pierde eficacia.
Un timón funciona orientando el fluido produciendo un efecto de giro o de empuje. La expresión “timón a la vía” significa colocar la pala de timón sin ángulo de incidencia, es equivalente a “timón al medio”.
Se define como ángulo de pala o ángulo de incidencia al formando por la pala del timón y el plano de crujía. Como ejemplo de estas estructuras se pueden observar las figuras 9 y 10 en las que se han representado dos timones clásicos, el semi-compensado para codaste abierto y el colgado, el cual requiere del falso codaste.
Dentro de las características específicas de este tipo de estructuras merece importancia destacar las adaptaciones que han de realizarse a la misma para facilitar su construcción, ya que como se puede observar los principios generales de la soldadura no se pueden cumplir, pues el reforzado interior no podrá unirse con el forro o envolvente de la pala. Estos problemas se resuelven mediante el aumento de la línea de soldadura y uso de platabandas sobre los refuerzos con el fin de que las planchas tengan una superficie de unión suficientemente amplia.
El reforzamiento interior deberá ir aligerado a efectos de crear una libre comunicación entre todos los espacios de forma que cuando el timón se llene de aceite o poliuretano expandido se ocupe la totalidad, debiendo dejar un orificio roscado para la revisión y llenado, el cual se asegurará mediante tapón.
Generalidades
Salvo en los casos previstos más abajo todos los buques estarán provistos de un aparato de gobierno aprobado. Todos los aparatos de gobierno accionados mediante servomotor serán construidos a satisfacción del Inspector y probados en su presencia.El aparato de gobierno se proyectará de forma que sea capaz de girar el timón desde 35 grados a una banda hasta 35 grados a la banda opuesta, con el buque navegando avante a las máximas r.p.m. del eje en régimen continuo, y al calado correspondiente a la flotación de verano, pero nunca para una velocidad inferior a 11 nudos.
El aparato de gobierno será capaz de girar el timón desde 35 grados en una cualquiera de las bandas hasta 30 grados a la banda opuesta en un tiempo máximo de 28 segundos, en las mismas condiciones anteriores. El sistema se proyectará de tal forma que cualquier avería aislada en tuberías o servomotores no afecte a la integridad de las partes restantes del sistema, y el sistema restante sea capaz de mover el timón desde 15 grados a una banda hasta 15 grados a la banda opuesta en un tiempo máximo de 60 segundos con el buque navegando al calado correspondiente al francobordo de verano, a una velocidad mitad de la máxima en marcha avante, o a 7 nudos, si ésta es mayor.
El aparato de gobierno ha de estar dispuesto de tal forma que después de una avería aislada en su sistema de tubería o en uno de los servomotores se pueda aislar el defecto para que se mantenga esta capacidad de gobierno o se recupere la misma con rapidez.
Los buques cuyos sistemas de propulsión sean del tipo cicloidal, acimutal o similar, en los que el gobierno se efectúa al cambiar la dirección del empuje en la propulsión, serán objeto de consideración especial.
Históricamente …..
….. para dirigir el barco en el que navegaba Pablo rumbo a Roma y que naufragó en Malta, se utilizaron “remos timoneros” (“gobernalles”, BR; Besson; HAR; “las dos planchas del timón”, TA; “remos que servían para guiar el barco”, VP). Las cuerdas de las anclas se cortaron, y antes de izar la vela de trinquete, aflojaron las amarraduras y así liberaron las palas de los timones para ayudar a los marineros a dirigir la nave hacia la playa. (Hch 27:40.)
Planos
Se someterán para aprobación planos detallados de la instalación de gobierno, incluyendo maquinaria, controles, instrumentación, tomas de potencia, sistemas de tuberías, y recipientes a presión. El par nominal de la unidad se indicará en los datos sometidos para revisión.
Protección del aparato de gobierno
El aparato de gobierno estará protegido de la intemperie. El local del aparato de gobierno ha de ser fácilmente accesible. En las proximidades de la maquinaria y controles del aparato de gobierno se dispondrán barandillas y enjaretados u otras superficies antideslizantes.
Aparatos de gobierno accionados por servomotor
En todos los buques de eslora superior a 61 m el aparato de gobierno será accionado mediante servomotor.
Componentes mecánicos
Todas las partes del aparato de gobierno que transmitan fuerzas desde o hacia el timón tales como yugos, sectores, vástagos, bulones, tirantes y chavetas estarán proyectados de tal forma que tengan una resistencia equivalente a la requerida en para la parte superior de la mecha del timón.
Servomotores
Definiciones
A los efectos de las Reglas, un servomotor del aparato de gobierno es:
1.
Aparato de gobierno eléctrico
:
Un motor eléctrico y su equipo eléctrico asociado.
2.
Aparato de gobierno electro-hidráulico:
Un motor eléctrico, su equipo eléctrico asociado, y la bomba o bombas acopladas.
3.
Otros aparatos de gobierno hidráulicos
:
El motor de accionamiento y la bomba o bombas acopladas.
Composición
El aparato de gobierno ha de constar de dos o más servomotores idénticos, y será capaz de mover el timón tal como se requiere en 2.1 con uno o varios de los servomotores en funcionamiento. Las conexiones mecánicas al servomotor han de ser de construcción robusta. El aparato de gobierno ha de estar dispuesto de tal forma que una avería aislada en uno de los servomotores o en una de las conexiones mecánicas a los servomotores, no afecte a la integridad del resto del aparato de gobierno.
Pruebas
Se harán pruebas en fábrica de un prototipo de cada nuevo proyecto de bomba de servomotor con una duración no inferior a 100 horas. Las pruebas se realizarán de acuerdo con un programa aprobado y como mínimo deberán incluir lo siguiente:
- El control de la bomba y de la carrera (o la válvula direccional de control) deberá ser accionado con continuidad desde la posición de flujo total, en un sentido, a la presión de la válvula de alivio, pasando por la posición neutra, hasta la de flujo total en el sentido opuesto a la presión de la válvula de alivio.
- Las condiciones de aspiración de la bomba deberán simular la presión de aspiración mínima prevista. Se comprobará que no se producen calentamientos anormales, vibraciones excesivas u otras irregularidades en el servomotor. Una vez finalizadas las pruebas se desmontará la bomba del servomotor y se comprobará en presencia del Inspector.
Sistemas de gobierno mecánicos
Los cables de acero, cadenas, y demás sistemas de gobierno mecánicos estarán sujetos a consideración especial. En las embarcaciones sencillas, se puede unir una caña —básicamente, un palo o poste que actúa como un brazo de palanca— a la parte superior del timón para que el timonel pueda dirigirlo. En los buques más grandes, puede ser utilizados cables, remos y un sistema hidráulico para conectar entre sí timones de dirección a las ruedas. En barcos más grandes, pueden utilizarse cables, poleas o sistemas hidráulicos para conectar el timón a la rueda de dirección.
En la disposición típica de los aviones, los timones se accionan con pedales a través de sistemas mecánicos o hidráulicos. No es el único sistema con el que cuenta el buque para desplazar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, así como la asistencia a otros elementos del buque, como las anclas o timones de fortuna, todos ello, en caso de avería importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, la colocación del timón está casi reservada al codaste. En buques de otra época, su situación era lateral, en la zona de popa (espadillas), incluso, en los últimos años se han experimentado con sistemas de timón auxiliares situados en el mismo bulbo de la proa (Navyflux). Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas, deben aprovechar los efectos hidrodinámicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partículas del agua sobre el timón, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de propulsión, bien por la acción del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier tipo (marea, fluvial).
Esquema de un timón de codaste medieval:
1: timón;
2: macho;
3: hembra;
4: codaste;
5: casco
Partes y mecanismo del Timón
Los timoneles en los barcos más antiguos utilizaban para mover el timón un palo largo fijado directamente en la parte superior del timón, (un palo vertical que actuaba sobre el timón. Esta vara de madera o de metal, conectada directamente a la parte superior del timón, permite controlar el rumbo del barco de la siguiente forma:
- Caña a la vía : El barco sigue el mismo rumbo
- Caña en babor : El barco vira a estribor
- Caña en estribor : El barco vira a babor
Tradicionalmente, la caña del timón era una barra de madera de roble que se introducía horizontalmente por uno de sus extremos en una muesca u ojo labrado en la cabeza del timón al nivel de la cara superior del yugo principal. La caña del timón asentaba por su otro extremo por dentro del buque sobre una pieza particular, que se llama la telera o corredera. La telera o corredera es una pieza labrada en forma de arco, colocada en popa y a lo ancho del buque en la Santabárbara. El escuadreo de la caña era proporcionado al largo y demás dimensiones del timón: su largo se arreglaba en la práctica sobre el mayor ángulo que se quería que describiera, para que el timón imprimiera más velocidad en los movimientos del buque, bajo los baos de la segunda cubierta y sobre la cual corría la caña del timón cuando se la quería mover. La rueda del timón es la que comunica el movimiento a la caña. Esta rueda se colocaba verticalmente sobre el castillo de popa y correspondía perpendicularmente al extremo de la caña que corría sobre la telera, y esta rueda tenía un tambor o eje cilíndrico sobre el cual se guarne de varias vueltas, y por el medio un cabo que se llama guardín, cuyos dos chicotes, después de haber atravesado por medio de poleas el grueso de la cubierta del alcázar, la altura y grueso de la segunda cubierta; bajaban en sentido contrario u opuesto sobre los dos extremos de la telera, donde eran recibidos en otras poleas, y venían a amarrarse al extremo de la caña, que debía correr sobre la telera; de modo que si se hacía girar la rueda a la derecha, el extremo de la caña iba a la izquierda, y recíprocamente.
Tipos de Caña
-
Caña de rueda , la de madera del timón que se maneja por medio de los cabos llamados guardines envueltos en el cubo o tambor de la rueda.
- Caña de batir, barra de hierro o bronce que en un extremo tiene una fuerte abrazadera por medio de la cual se asegura al timón por la parte de la pala, junto a la línea de agua.
Expresiones relacionadas
Se emplean voces de mando para ordenar al timonel el punto al que debe inclinar la caña:
- derecha la caña, posición de ella cuando el timón está al medio o en la dirección de la quilla
- poner la caña en contra, inclinarla cuanto es dable hacia el costado opuesto a aquel sobre el que se ha braceado algún aparejo; cuando el buque cae para atrás, en una virada por avante, llevar la caña a la situación contraria a la que se dio al comenzar la maniobra o cerrarla completamente a la banda opuesta a aquella sobre que se bracea.
- arriar la caña, dejarla en completa libertad, por lo que se mueve impulsada por los giros que imprime el oleaje al timón al chocar con la pala.
- caña a babor o a estribor, caña a barlovento o sotavento: voces por las que se designa la situación de la caña en alguna de las posiciones de inclinación hacia la banda respectiva, dicha en cada caso.
- cerrar la caña, hacerla girar hasta que su extremo toque en la amurada en una u otra banda
- dispararse la caña, soltarse por haber faltado los guardianes o aparejuelos con que se maneja
Pala
Pieza que transforman el movimiento circular en un empuje. Está constituida por un plano vertical que puede pivotar a fin de desviar el flujo del agua bajo el casco para cambiar la dirección de la embarcación. Antiguamente, la pala por lo regular era de una madera ligera, compuesta de varias piezas que se llaman azafranes, y su largo no acompañaba a la madre sino desde el pie del timón hasta ocho o diez pulgadas más arriba de la línea de flotación. Existen diversos sistemas de gobierno sin pala del timón, como por ejemplo la propulsión por azipods, los propulsores de tipo Z-drive o los hidrojets. La pala puede estar dispuesta en voladizo (se dice «suspendida») bajo el casco, o fijada al al travesaño trasero o al codaste mediante herrajes machos y hembras llamados machos del timón y hembras de timón; puede también ser articulada en la parte de abajo en una chumacera, situada en la extremidad del talón de la quilla.
La pala del timón puede estar formada por dos partes articuladas verticalmente (sistema Becker). En algunos veleros es elevable como la deriva (utilización durante los atraques en una playa u orilla arenosa). Se encuentran palas dobles de timón en algunas embarcaciones, éste sistema permite una eficacia mayor cuando el barco está escorado (inclinado).
- Mecha: Pieza que relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la movilidad de la pala, generalmente compuesta de acero forjado generalmente y su diseño se basa en cálculos empíricos relacionados con las dimensiones de la pala, la longitud de la mecha, la velocidad del buque y su posición respecto a las hélices.
- Limera : La limera atraviesa la mecha por el casco y cierra en la cubierta del servomotor en una chumacera de empuje (empaquetadura + casquillo presaestopa).
- Palma : También llamado coper, constituye la pieza cuya superficie servirá para el ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte del diámetro de la mecha. La unión con la pala se efectúa por bulones y pernos de ajuste en un número superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno al borde de la palma será superior al diámetro del bulón.
- Brazos o Refuerzos: Son los refuerzos de los que consta el timón (horizontales y verticales).
- Machos: Ejercen presión sobre las hembras, en función directa a la superficie de la pala y la velocidad de diseño del buque, e inversamente con el diámetro del macho y la superficie de apoyo de la hembra.
- Madre: Son componentes que se hallan en timones con doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
- Perno o Macho : Estos componentes ejercen presión sobre las hembras en función directa a la superficie de la pala y la velocidad del buque.
- Canto de ataque: Es la arista situada a proa de la pala.
- Canto de salida o cierre: Es la arista situada a popa de la pala.
- Refuerzos verticales y horizontales : Los elementos resistentes internos sobre los que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
- Lenteja: Es el elemento de roce entre pala y talón del codaste.
Tipos de Timones
Los timones se pueden clasificar en varias categorías, a saber:
- De plancha simple , consistente en una plancha gruesa reforzada.
- De plancha doble , constituida por dos planchas unidas por una estructura interior, de mayor a menor escantollinado.
- Currentiformes , en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de los filetes líquidos cuando incidan sobre la pala.
– Por su geometría, las definiciones más importantes son:
* Por su Montaje:
Soportados
Cuando además del superior, tienen un soporte inferior situado en el talón del codaste.
Semi- suspendidos
Cuando el soporte inferior está en una zona intermedia de la pala.
Colgantes
Cuando no disponen de otro soporte que el superior
* Por su Distribución:
Sin compensar
Cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro.
Semicompensado o semi-balanceado
Cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro.
Compensado o balanceado
Cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20% de la superficie total.
Por su geometría, las definiciones más importantes son:
• Altura en la dimensión del flujo.
• Cuerda en la dimensión paralela al flujo.
• Espesor en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
• Tipo de perfil: Distribución de espesores a lo largo de la cuerda.
• Relación de espesor: Entre el máximo espesor del perfil y la cuerda.
• Alargamiento: Relación entre la altura del timón y la cuerda media.
• Área del timón: referida normalmente al área total obtenida.
• Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de giro y el área total móvil.
* Por su movimiento:
-
Pala móvil, la que se mueve en su totalidad simultáneamente.
- Pala parcialmente móvil , principalmente con pala móvil a popa del eje del giro y la parte de proa fija al codaste.
- Activos , parte móvil a proa y popa del eje del giro.
- Flap activo, a popa de la pala del timón.
A tener en cuenta… .
– Si la pala del timón está en la prolongación del plano longitudinal , se dice que se encuentra a la vía, y su efecto sobre el buque es nulo.
– Si se coloca la pala del timón formando un cierto ángulo se dice que el timón está x nº de grados a la banda, llamándose ángulo de metida al ángulo que forma la pala con el plano longitudinal. El timón en esta posición presenta una resistencia directa a la marcha, las líneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la pala del timón. El punto de aplicación de la presión normal no coincide con el centro de gravedad de la superficie del timón, ya que no están distribuidas uniformemente las presiones aplicadas en su superficie.
- En la parte de popa del timón , las presiones son menores que en la zona de proa del mismo, por este motivo el punto de aplicación de la presión normal está más a proa que el centro de gravedad de la pala. La ejecución de determinadas maniobras impone la necesidad de maniobrar con máquina atrás. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona como sería deseable a los efectos del timón, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas que recibe el timón no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrás y la incidencia de los filetes líquidos puede ejercer su influencia.
1-Palas de los timones
2-Brazos de las cañas de los timones
3-Balancín
4-Brazo de gobierno (dentro del casco resistente)
5-Vástago y émbolo del servo
6-Cilindro del servo
7-Válvula de seguridad doble
8-Pulsador para meter la caña a babor
9-Pulsador para meter la caña a estribor
10-Caja de gobierno
Funcionamiento básico
Para el giro a babor se baja el pulsador (8) (ver caja de gobierno) el aceite a presión sigue el trayecto naranja que empuja el vástago y émbolo (5) hacia la izquierda del dibujo el aceite de la otra parte del émbolo es empujado por éste de retorno siguiendo el trayecto verde si por exceso de presión (los timones reciben un fuerte golpe de mar o llegan al tope) ésta aumenta se abre la válvula de seguridad (7) y la presión se mantiene sin aumento ni disminución, una vez tomado el rumbo se sube el pulsador (8) para que los timones vuelvan a la vía. La operación es similar para el giro a estribor.
El funcionamiento del sistema es orientativo y resulta más complejo que el representado pues lleva además una serie de válvulas para permitir que la presión en el émbolo se compense una vez se devuelven los pulsadores a su posición inicial.
Timones empleados en buques especiales:
- Timón Schilling: Es un timón con un perfil de forma especial que lleva incorporadas unas placas de cierre en los cantos superior e inferior de la placa con el objeto de evitar el paso transversal del flujo de un lado a otro, de esta manera aumenta la relación de alargamiento efectiva y en consecuencia la fuerza en el timón. Este sistema se caracteriza por constar de un par de timones por cada hélice, lo que conlleva una serie de importantes modificaciones en lo que respecta a diseño, operación y maniobra. Los buques equipados con timones Schilling están dotados de hélices de paso fijo que giran siempre en un sentido, marcha adelante. En estos buques se puede detener la hélice, pero no invertir su marcha.
- Timón articulado o timón “Becker”: Este timón emplea un flap sujeto por bisagras en la popa del timón que gira en la misma dirección del timón cuando se da una orden de timonel y añade arco a la sección del timón, lo que aumenta considerablemente su empuje transversal en ángulos pequeños de timón, el modelo Becker es un timón compensado con el eje de giro más a popa que los timones convencionales. El flap adopta un ángulo doble del girado por el timón principal por medio de una articulación relativamente sencilla montada sobre una estructura fija al casco, lo que permite cambiar la dirección del chorro de la hélice, la variación de cantidad de movimiento se traduce en una fuerza transversal que puede llegar a ser del orden del 70 al 90% mayor que el que genera un timón convencional.
- Timón. Timón ordinario y timón compensado: ordinarios, cuando toda la pala esta a popa del eje de giro, y, compensados, cuando la pala está a ambas partes del eje de giro. Si participa de ordinario y compensado se llama semicompensado. La parte superior del timón se llama mecha, en la cual se hace firme la caña que le hace girar; esta mecha atraviesa el casco por un agujero que se llama limera. Los refuerzos que lleva el timón se llaman brazos y estos, a su vez, van hechos firmes a una barra llamada madre. En el trayecto de la mecha por la limera va un prensaestopas, para evitar que entre el agua de la mar.
Algunos timones (en las embarcaciones con espejo) van sujetos mediante machos y hembras; otros se encuentran suspendidos y sostenidos por un cojinete fijo a la parte superior de la mecha. La pala lleva atornilladas, o sujetas, unas piezas de zinc para evitar la acción galvánica, llamadas ánodos. Se llaman guarnes o guardines a los cabos, cadenas, cables o varillas que aguantan o controlan la caña del timón.
En algunos barcos, por su desplazamiento y tamaño del timón, se hace penoso mover éste a mano; para ello, llevan unas maquinillas eléctricas, hidráulicas o electrohidráulicas que lo mueve, con solo aplicar una poca fuerza sobre la caña o rueda del timón; se llaman telemotores o servomotores.
El momento evolutivo máximo de un timón es, teóricamente, de 45° pero en la práctica su máximo efecto se alcanza aproximadamente en los 35°; no obstante, en los cargueros, el citado ángulo se encuentra entre 20º y 25º.
Timones mecánicos modernos
El servomotor se encuentra en la parte superior del timón, dentro de la sala de máquinas y proporciona mediante la ayuda de 4 cilindros accionados por un circuito hidráulico la energía suficiente para direccionar la orientación de la pala del timón.
- Tiller: Caña del timón
- Crosshead: Cruceta
- Cylinder: Cilindro
- Pump: Bomba
Nota* : No todos los timones constan de todos estos elementos, esto dependerá de sus dimensiones, formas y diseño.
Timón de rueda o Rueda de Cabilla
La rueda de timón es el método moderno de ajustar el ángulo del timón respecto de la línea de crujía, y así cambiar el rumbo del barco. Consiste en es un dispositivo mediante el cual se acciona el timón. La fuerza del timonel era transmitida por cuerdas y poleas a la pala de timón. Por esta razón se requerían varios hombres en especial durante períodos de mal tiempo.
También se le llama simplemente «timón», que incluye el resto del mecanismo de dirección o «caña», en referencia al timón clásico.
Los primeros barcos con rueda de timón (c. 1700) funcionaban en correspondencia al movimiento de la caña clásica, con un movimiento hacia la derecha (que correspondía a un movimiento de la caña hacia la derecha) girando por tanto el timón del barco hacia babor, haciendo virar el barco hacia babor.
La Cabilla son cada una de las asideras de la rueda. Los buques modernos han abandonado la rueda de cabillas y son comandados o bien mediante un “joystick” o bien mediante un simple volante.
Timones abatibles
Palas adosadas al espejo de popa, las palas de los que se pueden levantar fuera del agua. Estos tienen menos rendimiento, pero nacieron principalmente por motivos de seguridad, ya que son mucho más fáciles las reparaciones en caso de avería. Además, permiten el uso de “fusibles”, unos dispositivos que hacen levantar la pala automáticamente después de un impacto con un objeto sólido flotante -un OFNI, Objeto Flotante No Identificado como troncos, contenedores, hielo, etc.-.
Este sistema de fusibles evita un daño mayor después de que se produzca el primer impacto, pero por el contrario, al elevarse los timones del agua, se deja en el barco sin control y éste puede hacer una maniobra repentina y agresiva (orzar o arribar), lo que genera una situación complicada que, aparte de 16 hacer pasar un mal trago a los tripulantes, puede derivar en roturas de partes del barco que trabajan en tensión.
El timón de fortuna.
Un timón de fortuna, es un aparejo que se fabrica con elementos que hayamos en el barco por sufrir una falta de gobierno, es decir, o una rotura de la pala del timón o perdida de dicha pala.En este caso, vemos que se ha creado el aparejo de fortuna, usando el tangón del Spinnaker y una pala para realizar la función del azafrán o pala del timón.
Deberemos preparar un par de líneas de cabos para crear un sistema que haga de pivote y sujete al aparejo en su posición.
Después, montaremos dos mas en una zona mas alejada de la zona de pivote, que hagan palanca y hagan la función de guardines, y nos den maniobrabilidad sobre el barco, a través de la fuerza que le transmiten a la pala que hemos improvisado.
Podemos hacer firme un cabo en el extremo interior del timón de fortuna para mantenerlo firme en la posición que nos sea mas efectiva para la navegación.
Cómo se mueve el Timón en la Fragata Sarmiento.
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