Las goletas comenzaron a construirse en el siglo XVIII y fueron diseñadas para alcanzar grandes velocidades impulsados solo con la fuerza del viento. En el siglo XIX, a la Revolución Industrial, las goletas tradicionales de madera y velas cayeron en desuso a favor de los nuevos descubrimientos tecnológicos. Si bien, continuaron fabricándose reforzadas con nuevos materiales y tecnología. La más grande construida en la historia fue la Thomas W. Lawson, una goleta de siete mástiles que levó el ancla por primera vez del puerto de Filadelfia en Estados Unidos rumbo a Londres con 58000 barriles de aceite de parafina.

Una goleta es una embarcación fina y rasa, tiene dos o más mástiles (las ha habido hasta de siete como se apuntó anteriormente) y velas cangrejeras. Su eslora no suele superar los cien pies. Es un tipo de embarcación de vela muy similar al bergantín, pero más pequeña. Dentro de las goletas ordinarias existen 2 tipos: las de estayes y las áuricas o bermudianas.

Son embarcaciones cuya misión fue fundamentalmente mercantil. Son capaces de alcanzar grandes velocidades aunque tenga el viento en contra. Por ser más pequeños que los bergantines se empleaban en misiones mercantes de cabotaje, actividades cuyas travesías se ejercían relativamente cerca de la costa.

Historia

La goleta aparece en el siglo XVIII y tiene características funcionales parecidas al bergantín, del que se diferencia principalmente por su aparejo. Es un buque capaz de alcanzar gran velocidad en ceñida y través, y se empleó de forma parecida al bergantín, aunque por su menor tamaño se destinaba más a actividades mercantes de cabotaje. El aparejo de cuchillo requiere menos personal para su manejo. Las goletas solían ser de menor desplazamiento que los bergantines, aunque también las hubo de más tonelaje, que se emplearon en navegación entre continentes, y en algún caso hasta de tres palos.

La goleta desaparece en el siglo XIX junto con la navegación a vela. La goleta mayor en la marina mercante del mundo fue el  Thomas W. Lawson  (1902-1907), un velero de casco de acero estadounidense con siete mástiles y una carga máxima de 11 000 t. El aparejo de goleta tuvo gran influencia en las embarcaciones deportivas de vela actuales y en las construcciones modernas de grandes buques de vela, como buques escuela o para entretenimiento, que casi siempre emplean aparejos de tipo goleta o sus variantes.

Variantes

Embarcaciones con variantes del aparejo de la goleta, además del bergantín-goleta (palo trinquete aparejado de cruz, como por ejemplo el  Juan Sebastián Elcano ), son la goleta de velacho, con una o dos de tales velas en el trinquete (el palo más cercano a proa); goleta de gavias (trinquete con cangreja, escandalosa y gavias en mayor); goleta-polacra, mayor aparejado de goleta y trinquete con dos velas cuadradas y cangreja, sin cofas ni cruceta; pailebot (vela de gavia baja en trinquete) y queche, con los mismos aparejos, siendo el trinquete el palo mayor.

Principales rasgos

En los costados de las goletas, los cantos superiores poseen una elevación acotada. Cada palo de la embarcación, por otro lado, presenta un  cangrejo : una verga con una boca semicircular en un extremo, en la cual se realiza el ajuste con el  palo .

El  aparejo  de la goleta puede incluir  velas de cuchillo  o  velas áuricas . Por eso puede diferenciarse entre las  goletas de estayes  y las  goletas áuricas .

Las variantes del aparejo además dan lugar a distintas  clases  de buques, como la  goleta polacra  y el  bergantín goleta .

La goleta America, el mito de la velocidad.

Esta es la historia de cómo ganó la primera America’s Cup, y el misterio que la rodeó.

El 28 de marzo de 1942, una nevada inusualmente fuerte asoló Nueva Inglaterra. Por el efecto de la ventisca, el techo de un vulgar y corriente cobertizo situado en la línea de costa en Trumpy’s Yard (Annapolis) se vino abajo. El incidente apenas fue mencionado en las noticias… Estados Unidos estaba en guerra y tenía otras cuestiones mucho más apremiantes en su mente que la de preocuparse por el derrumbe de un simple cobertizo.

Pero para los historiadores de la America’s Cup este incidente fue toda una tragedia, ya que el cobertizo era el último lugar de descanso de la América, una goleta baja y negra cuyo legado ha inspirado controversia desde entonces. Casi 75 años después de que uno de los veleros más famosos del mundo fuera aplastado bajo toneladas de hierros retorcidos, maderas y nieve, el mito de su invencibilidad aún perdura hoy en día.

La goleta América fue mandada construir por un sindicato encabezado por el comodoro John Cox Stevens del New York Yacht Club específicamente para aceptar el desafío lanzado por Lord Wilton, de Grosvenor Square (Londres), comodoro del Royal Yacht Squadron, en una carta fechada el 22 de febrero de 1851, el año de la Gran Exposición.

El precio acordado para su construcción fue muy alto, 30.000 $, pero bajo unas condiciones muy estrictas que quedaron plasmadas en el contrato. Si no demostraba ser el barco más rápido en los Estados Unidos, el sindicato podría rechazarla. Por otra parte, si acababa fracasado en Inglaterra, sus constructores se verían obligados a quedarse con ella. Stevens, un hombre rico y un jugador notorio, no estaba arriesgando nada, siempre cubría bien sus apuestas.

Esta goleta era una apuesta incluso en el tablero de dibujo; la forma de su carena influenciada por la teoría de la Onda Solidaria (Wave Line theory) del inglés John Scott Russell, dio como resultado un casco que ofrecía menos resistencia al agua, con un proa cóncava que substituía a las proas redondeadas de la época.

El velero estaba equipado con velas de algodón tejidas a máquina y de corte plano. Por el contrario, la mayoría de los barcos de la época montaban velas de lino más redondas y que necesitaban remojarse con agua para hacerlas más firmes y resistentes. Un observador describió cómo, navegando en ceñida la goleta America, el ancho del mástil podía ocultar toda la vela mayor.

Su fecha de botadura fue fijada para el 1 de abril, pero no fue hasta el 18 de junio cuando finalmente estaba lista para navegar hacia Inglaterra. Medía 30 metros de eslora, con un bauprés de unos 5 metros, 3 metros de calado y un bao de 7 metros. Casi de inmediato se la sometió a prueba. Los hermanos Stevens eran propietarios de la goleta María, diseñada también por Steers, y la que enfrentaron a la nueva goleta, la América. La regata se disputó en el mismo puerto de Nueva York, con buen viento y ahí la América no pudo vencer a la María que, por otra parte, alcanzó la formidable velocidad de 17 nudos. Stevens, sin embargo, dio como bueno el rendimiento observado por la América, ya que ésta había sido construida para regatear especialmente en brisas ligeras y mar agitado, exactamente al revés que donde y cómo se había efectuado la prueba y, por otra parte, tampoco había habido tiempo de poner a punto todos y cada uno de los detalles que le permitirían alcanzar su máximo rendimiento. Todos los historiadores coinciden en suponer el prolongado suspiro de alivio del constructor, Wiliam H. Brown, al oír esas palabras. El tiempo daría a Stevens la razón. A la goleta América sólo le faltaba rodaje.

Nace una leyenda

Durante el transcurso de su travesía por el Atlántico, James Steers, hermano mayor de su constructor, George, quedó impresionado con la América al conseguir hacer en varias ocasiones 200 millas diarias y en una la friolera de 284 millas. Una semana después de zarpar de Sandy Hook, (Connecticut), escribió: «Es el mejor barco que haya salido del astillero».

Tras 20 días de cruce transatlántico, los 13 tripulantes llegaron a Le Havre, donde, a primera vista, el capitán del puerto describió a la goleta negra como una «maravilla». America pasó tres semanas reacondicionándose, con sus velas cuidadosamente plegadas, después de lo cual Stevens, – que había tomado el vapor a Le Havre -, y su equipo de regatas navegaron hacia Cowes.

El cutter británico Laverock encontró la tan anunciada América a primera hora de la mañana del 1 de agosto anclada en el Solent, cerca de Cowes, y se organizó inmediatamente una regata informal. Stevens describiría posteriormente como fuera la salida de la regata en el transcurso de una cena dada en su honor en la Astor House:  «La dejamos ir alrededor de 200 yardas, y después comenzamos a navegar en su estela. . . no se escuchaba ningún sonido, salvo quizás el latido de nuestros corazones ansiosos. . . los hombres estaban inmóviles como estatuas. . . El capitán estaba agazapado sobre el suelo de la bañera con su mano aparentemente inconsciente sobre el timón..»

Siete millas más tarde, la America, supuestamente, había conseguido una buena ventaja y el mito de su destreza se vio incrementado.  «La crisis había pasado, y una docena de suspiros profundos demostraron que la agonía había terminado» , añadió. Las noticias de su «victoria» informal se extendieron como un reguero de pólvora.

La historia de la regata de Laverock se cita a menudo como la primera evidencia de la invencibilidad de la America y, de hecho, aquellos que revoloteaban negando el poderío de la goleta yankee se acabaron distanciando. En esos días se hicieron enormes apuestas en las regatas de veleros. En una carrera de 224 millas, unas 50.000 libras cambiaron de manos.

Sin embargo, un reportaje publicado en el periódico deportivo semanal ‘Bell’s Life’, del 3 de agosto, afirmaba que Laverock mantuvo el tipo y señaló que estaba remolcando su barco. A pesar de ser un barco de mar probado, la America habría fracasado en su duelo contra la María y ahora, según algunos informes, contra el Laverock. El propio Stevens parecía estar preocupado por la actuación de su velero, ya que cuando desafió al Royal Yacht Squadron lo hizo afirmando que debía ser una regata solo de goletas, sin hándicaps, en un circuito en mar abierto y con más de seis nudos de viento. No había quien aceptara el reto.

Ante tal cariz, anunció que estaba dispuesto a competir contra cualquiera, pero la apuesta debería de ser de 10.000 guineas, más del doble del coste de su construcción. No fue una sorpresa que nadie aceptara la apuesta.

Después de dos semanas, la America estaba preparada en Cowes, con las velas enrolladas. Las esperanzas de celebrar una regata con el Alarm de Joseph Weld, con 5.000 $ en juego no se confirmaron y la prensa británica, percibiendo una buena historia, era muy mordaz. El Times escribió: «El efecto producido entre los navegantes por su aparición en West Cowes parece haber sido completamente paralizante… No podían imaginarse que los ingleses permitieran a un ilustre desconocido presumir de haber arrojado el guante a Inglaterra y que no hubiera nadie que lo aceptara».

Finalmente, George Robert Stephenson, hijo del ingeniero de ferrocarriles, se ofreció a regatear con su insignificante 100-Ton Titania en un recorrido de 20 millas barlovento – sotavento por 100 libras esterlinas. La fecha fue fijada para el 28 de agosto, pero fue eclipsada por el Royal Yacht Squadron, que, escocido por la crítica en la prensa, finalmente dio el paso adelante. La regata de 53 millas alrededor de la Isla de Wight estaba programada para el 22 de agosto y el premio iba a ser una un aguamanil de plata diseñado por el joyero oficial de la Casa Real, Robert Garrard, valorado en cien guineas de oro y adquirido en Londres por el marqués de Anglesey, que lo donó al Royal Yacht Squadron.

La regata

En la mañana de la regata, se entabló un viento del sur-oeste, con la ayuda de una fuerte corriente del este. Las apuestas estaban a favor de la goleta yankee.

Después de una mala salida, la América se situó en el quinto lugar, por detrás del Beatrice, Aurora y el Arrow en la boya No Man por lo que necesitó recuperar terreno. Las opiniones difieren sobre lo que ocurrió a continuación, pero lo que se sabe con certeza es que el piloto local del America, Underwood, condujo la goleta negra navegando a un largo, cercana a la costa, hacia Bembridge Ledge, dejando el barco faro, que estaba situado al este de Bembridge, por babor. No había nada escrito en las reglas de la regata sobre dejar el barco faro a estribor.

Un historiador, AE Reynolds Brown, en un delgado folleto titulado ‘The Phoney Fame of the Yacht America and the America Cup’, publicado en 1980, afirma que todos los veleros excepto el América se dirigieron hacia el buque faro, permitiendo a la tripulación yankee conseguir una gran ventaja, más de una hora por delante de la flota. Sin embargo, esta versión es muy discutida ya que otros afirman que hasta seis de los competidores también dejaron el buque faro por babor.

Desde Bembridge a St Catherine, la flota sufrió mucho navegando en ceñida, además de verse frenada por una fuerte marea. En Sandown, el cutter de 62 pies, Wildfire navegaba sin escora, aunque no contaba para la regata ya que utilizaba lastre móvil, no permitido según las normas de la regata. En Dunnose, de acuerdo con el cuaderno de bitácora de la América, dieron caza al cutter de 57 pies, Aurora.

En este punto de la carrera, las dos mayores amenazas de la America, el cutter de 193 toneladas Alarm de Joseph Weld y el cutter de 84 toneladas Arrow de Mr. Chamberlayne, se tuvieron que retirar ya que el Arrow encalló en Ventnor y el Alarm fue en su ayuda. Entonces el Volante y el Freak chocaron en el mismo punto (en algún escrito incluso sitúan a estos dos veleros por delante del América cuando ocurrió la colisión), lo que dejó al Aurora como el único velero de primera clase que seguía en regata.

En el faro de St. Catherine, el punto más meridional de la isla, el Wildfire, de acuerdo con The Times, estaba tres millas por delante de la flota y no fue alcanzado hasta Freshwater Bay. Los observadores de St Catherine habían cronometrado al Aurora a diez minutos de distancia en ese momento del Wildfire liderando el América por 14 minutos.

En los Needles (una serie de tres farallones que emergen del mar frente al extremo occidental de la isla de Wight), un famoso relato dice: «Tras pasar el América los Needles, mantuvimos a la vista el canal durante una hora y no hubo aparición de un segundo velero». Sin embargo, cuando la América terminó en Cowes, Aurora estaba a sólo ocho minutos de distancia. Lo que nadie mencionó fue que el Wildfire con su tripulación bajo cubierta moviendo las dos o tres toneladas de lastre después de cada virada, bien pudo haberlos batido a todos, sin embargo, su tiempo de llegada no fue registrado oficialmente.

Comentarios sobre esta regata los hubo de todos los colores y de todos los calibres. El más famoso se atribuye a la reina Victoria cuando presenciaba la llegada de los barcos: “¿Quién llega primero”. “El América, Majestad”. ”¿Y quién es el segundo?”. “No hay segundo Majestad, nadie le sigue”.

Un mito de la velocidad

En los 20 años que siguieron a su ‘triunfo’ en Cowes, había participado sólo en seis regatas. En esta escasa evidencia se basa toda su reputación. No hay duda de que era un barco de mar excelente, pero era como un barco de regatas costeras, tenía que justificar constantemente su reputación. Se hicieron muchos comentarios subjetivos sobre su destreza, pero en su mayoría por miembros de la prensa nada expertos en las regatas de vela.

Los diseñadores de barcos no consiguieron seguir su ejemplo. Los veleros fueron modificados para parecerse a la America, pero ninguno resultó visiblemente tan rápido. La teoría de la Onda Solidaria, tan importante para entender la forma del casco y la resistencia de las olas, no era la única respuesta a la velocidad. Y algunos veleros incluso volvieron a las velas de lino embolsadas.

El comodoro Stevens tuvo la suerte de llegar a casa con su reputación intacta. Al ceder a la urgencia de regatear con Laverock esa mañana de verano en 1851, arruinando así la posibilidad de una victoria sorpresa, los historiadores dicen que ahí fue el momento donde pudo haber dicho adiós a una potencial fortuna en premios. Lo más probable es que se descubriera el talón de Aquiles de la America y, al igual que el buen jugador que era, trató de cubrirlo haciendo una apuesta absurdamente alta y que, tal y como con razón supuso, nadie cubrió. Con la ayuda de una comprensible prensa británica, siempre dispuesta a castigarse a sí misma, la America estableció los fundamentos del mito de la velocidad que sobrevive hasta nuestros días.

América…. el diseño

Con una proa cóncava y con una manga máxima de 22 pies (6.70 m) muy hacia popa, la goleta América dio una eslora total de 101 pies y 9 pulgadas (31.05 m) y una eslora de flotación de 90 pies y 3 pulgadas (27.52 m). Para los estándares de aquella época, era una autentica máquina de carreras y en la que solo podía cargar a bordo las provisiones mínimas y necesarias.

La goleta América fue diseñada siguiendo los principios de la teoría de la Onda Solidaria de Scott Russell, empleada por primera vez en el vapor Wave en 1835, y adoptada por el estadounidense John Griffiths con quien trabajó Steers. Russell describió a la América como «un barco que es una pura onda solidaria» deleitándose con las ovaciones y aclamaciones recibidas.

Influyente en el momento, esta teoría no fue universalmente aceptada. El arquitecto naval británico Dixon Kemp, fundador de Lloyds de Londres y de la Royal Yachting Association, dijo que la America era el único velero diseñado con la teoría de la onda solidaria que tenía fama de velocidad. En 1880, la teoría de Russell había sido parcialmente desacreditada.

En su construcción se utilizaron una variedad de maderas: toda la estructura, quilla y cuadernas sostenidas por diagonales de hierro, eran de roble blanco, algarrobo, cedro, castaño y alerce; el forro fijado con cobre era de roble blanco de 3 pulgadas; sus cubiertas eran de pino amarillo y sus brazolas de caoba. Llevaba de lastre 61 toneladas de hierro, dos tercios situados bajo el palo mayor. En su escarpado trinquete de 79 pies 6 pulgadas (24.26 m) y en su palo mayor de 81 pies (24.70 m), llevaba un aparejo simple: foque, vela de trinquete y vela mayor, con un total de 5.263 pies cuadrados (490 m2) de tejido de algodón de pato.

Goleta Ancud

Fue construida específicamente para trasladar la  expedición  chilena que  tomó posesión efectiva  del  Estrecho de Magallanes  y lo ocupó militarmente al erigir en su ribera el asentamiento de  Fuerte Bulnes .

Las autoridades de Chile consideraban al Estrecho de Magallanes un área de importancia estratégica, cuya soberanía era necesario ejercer de modo efectivo. Estos territorios estaban incluidos nominalmente como parte de Chile desde la  Constitución de 1822 , pero fue a fines de  1842 , durante el gobierno de  Manuel Bulnes Prieto , que se le encomendó al Contador de Marina Domingo Espiñeira, en calidad de Intendente de la Provincia de  Chiloé , la tarea de organizar una expedición a la zona. Espiñeira trató de conseguir una nave adecuada para la misión, pero no le fue posible encontrar ninguna que cumpliera los requerimientos de un viaje de la clase que se iba a realizar y ordenó que se iniciara la construcción de una.

Las obras estuvieron a cargo del Capitán de Puerto de Ancud,  John Williams Wilson , quien era padre de  Juan Williams Rebolledo , futuro Comandantes en Jefe de la Escuadra durante la primera parte de la  Guerra del Pacífico . Se construyó en los astilleros de Ancud, capital de la Provincia de Chiloé en aquella época, con maderas y mano de obra local. Estuvo lista a fines de marzo y zarpó en mayo de 1843.

Su nombre original era "Presidente Bulnes", pero Manuel Bulnes no aceptó tal denominación y se la rebautizó como "Ancud" en honor a su puerto de origen. Su construcción tuvo un costo de $1.457.11/2 reales.

Características generales

Era una goleta de dos mástiles con casco de madera, que desplazaba 27 ton y estaba armada con cuatro cañones de 40 lbs. Sus dimensiones principales eran 15,84 m de eslora (largo), 3,80 m de manga (ancho) y 2,78 m de puntal (alto). Llevaba como instrumento de navegación una sola brújula​

Viaje a Magallanes

La goleta  Ancud  zarpó del puerto de Ancud el 22 de mayo de 1843. Los tripulantes llevaban consigo víveres estimados para vivir unos siete meses y materiales para el viaje y la puesta en marcha de la colonia que pretendían fundar.

Tripulación y provisiones

A bordo iban 23 tripulantes, de los cuales, alrededor de la mitad iba a Magallanes con la misión de quedarse en el asentamiento permanente que se creara:

• Juan Guillermos chilenizado del original inglés John Williams Wilson, Capitán de Fragata Graduado, Comandante de la nave.
• Jorge Mabón, piloto 2º asimilado a la Armada.
• Eusebio Pizarro, sargento 2º de Artillería - Graduado.
• Manuel González Hidalgo, teniente de Artillería.
• José Hidalgo, cabo de Artillería.
• Alvarado, Lorenzo Arro, Ricardo Didimus, Remigio González, Carlos Miller, Jerónimo Ruiz, José Santa Ana, José Víctor, Horacio Luis Williams y José María Yáñez, marineros.
• Cipriano Jara, Pascual Riquelme, Lorenzo Soto, Valentín Vidal y Manuel Villegas, artilleros.
• Venancia Elgueta, esposa de Jara, e Ignacia López, esposa de Vidal.
• Bernardo Philippi , sargento mayor de Ingenieros y naturalista  prusiano .

Sobre la cubierta iban los animales de granja para reproducirlos en tierras patagónicas, se trataba de una pareja de  chivos , dos  cerdos , tres  perros  y unas pocas  gallinas .

Viaje hasta Puerto Americano

Primero se dirigieron al mar interior de Chiloé a través del  canal de Chacao . El 25 de mayo llegaron a  Curaco de Vélez  y allí se les unió un irlandés inmigrante, Karl Miller Norton, un cazador de chungungos que fue aceptado con el puesto de práctico de canales. 4 ​

Llevaban consigo dos  chalupas , pero perdieron una de ellas durante unas marejadas que enfrentaron al sur de  Queitao , en el  archipiélago de las Guaitecas . Recalaron en un lugar llamado Puerto Americano o Tangbac, en donde también estaban fondeadas dos naves estadounidenses: la goleta  Betzei  y el  bergantín   Enterprise , ambas dedicadas a la caza de  lobos marinos . Williams intentó sin resultado comprarle al capitán del Enterprise una chalupa y las cartas náuticas levantadas por  Robert Fitz Roy , pero solo obtuvo una negativa para lo primero y permiso para copiar las segundas. Permanecieron en Puerto Americano hasta el 3 de julio dedicados a construir una chalupa y mientras tanto, el naturalista  Bernardo Philippi  se encargaba de copiar las cartas. Durante esos días, se unió a la tripulación el lobero Juan Yate, quien actuaría como práctico para el cruce del  canal Moraleda  y los guiaría hasta el final del  archipiélago de los Chonos .

Regreso a Puerto Americano

El 26 de julio intentaron pasar la península de Taitao, pero el mal tiempo, sumado a una avería del timón y una grieta a estribor los hizo retroceder y buscar refugio nuevamente en Puerto Americano, al que llegaron el 2 de agosto. Al día siguiente se envió a Miller, Philippi y cinco hombres más en un bote de regreso a Chiloé con la orden de llegar a Dalcahue, a unos 300 km de distancia, y desde allí viajar por tierra unos 80 km hasta Ancud para conseguir víveres, reparar la pieza del timón e informar al intendente de su travesía. Volvieron 23 días más tarde junto con una lancha que transportaba las provisiones.

Por un incidente de contrabando con lanchas chilotas, Williams ordenó al capitán del  Enterprise  que retirara su nave del puerto. Como no obedeciera, el día siguiente fueron embargadas las chalupas del bergantín y Williams amenazó con hacer fuego sobre ellos si no hacían caso de la orden. El  Enterprise  se retiró de Puerto Americano hacía una playa cercana y al día siguiente, cuando la goleta Ancud había zarpado para continuar su viaje, se notificó a los estadounidenses que de volver a encontrarlos en un lugar sin autoridades chilenas, se confiscaría el barco.

Viaje al Estrecho de Magallanes

Continuaron al sur, doblando con éxito la península Tres Montes y atravesando el canal Messier. A lo largo de todo el viaje, fueron bautizando los accidentes geográficos que encontraban y no aparecían con nombre en sus mapas.

El 11 vieron humaredas de un asentamiento indígena (posiblemente alacalufe) y fueron seguidos por dos embarcaciones que eran impulsadas a vela y remo.

En la embarcación de dos velas iban 12 hombres bogando con los remos i gobernando con ellos: eran mui semejantes a los piraguas de Calbuco, elevados de popa i proa, con mucho lanzamiento i andan mui bien. - Juan Williams. 1843.  Diario de la Goleta Ancud , en la publicación de Nicolás Anrique de 1901

Williams deseaba ser alcanzado por las canoas para enterarse del origen del género de las velas (que sospechaba obtenido del naufragio de la fragata francesa Dolphin) y por ello las esperaron después de cruzar la Angostura Inglesa, pero la pérdida de tiempo que estaba resultando de su empeño lo hizo desistir y siguió adelante.

Al llegar a la punta Santa Ana, ya en el Estrecho, divisaron un asta de bandera y al ir a investigar encontraron un barril enterrado con un documento que dejaba testimonio de que las embarcaciones Chile y Perú eran los primeros barcos de vapor en pasar del Atlántico al Pacífico por el estrecho de Magallanes.

Toma de posesión

Ese mismo día,  21 de septiembre  de 1843, a las dos de la tarde todos los tripulantes de la goleta bajaron a tierra y se tomó posesión formal del territorio circundante en nombre de Chile. Levantó el acta el sargento 2º Eusebio Pizarro y luego de izar la  bandera  dispararon 21 cañonazos.

A la mañana siguiente fondeó cerca de allí la  Phaéton , fragata de vapor de la Marina francesa, que se dirigía a Talcahuano en busca de carbón de piedra. Durante su estadía, celebraron una misa en tierra e izaron la bandera francesa sobre su tienda, esto último motivó una queja formal de Williams al capitán Maissin, por considerarlo atentatorio contra la soberanía chilena. Maissin le respondió que no tenía ninguna intención de hacer tal cosa y que, como hasta entonces esos territorios no había pertenecido formalmente a ningún estado, era la costumbre que los marineros izaran sus banderas momentáneamente en tierra y que él había interpretado del mismo modo la presencia del pabellón chileno sobre la punta Santa Ana. 5 Durante los días anteriores a ese incidente, las relaciones entre ambas tripulaciones fueron cordiales y luego de las aclaraciones del caso, se dio por superada la cuestión e incluso el oficio al Ministro del Interior fue enviado por intermedio de la  Phaéton .

Exploración hacia el este

Antes de salir a reconocer el terreno hacia el este, el 26 de septiembre dejaron en Santa Ana un letrero grabado con las frases "República de Chile" y "¡Viva Chile!". Su viaje de exploración no estuvo exento de dificultades, a causa de los cambios de tiempo y los temporales. Mientras reparaban algunas averías, un grupo de " patagones " levantó campamento frente a ellos y se establecieron relaciones amistosas entre ambos grupos. Trocaron tabaco,  charqui  y  galleta  por piezas de  guanaco  en más de una ocasión. Algunos indígenas subieron a la  Ancud  durante esos días, pero luego el capitán se lo prohibió porque pedían comida y existía el riesgo de mermar en exceso las provisiones de la nave. Los chilenos se retiraron de aquel lugar el 4, cuando ya había amainado el viento; siguieron viaje hacia el este, pero no encontraron otros aborígenes de quienes obtener carne de guanaco ni tampoco lugares con leña abundante y emprendieron el regreso al oeste.

Réplicas

Se han realizado tres réplicas de la goleta, dos por el Museo Regional de Ancud. La primera fue construida en la década de los 80s' e inaugurada por el entonces Presidente Augusto Pinochet en la misma ciudad de Ancud y una de forma particular.6​ Una de ellas fue entregada a la comunidad de Ancud en el 164° aniversario del zarpe, el 22 de mayo de 2007, y se encuentra expuesta en el patio del Museo Regional de Ancud.​​ Una replica después de casi un año de trabajo y mucho menos de los dos planeados al principio,8​se ha inaugurado en la ciudad de Punta Arenas y está abierta al público en el museo Museo Nao Victoria.​

La dirección del Museo comunicó que se está planificando una reconstitución del viaje de la Goleta Ancud a la ciudad de Ancud en Chiloé.

El apresamiento de la goleta HMS Crafty

Saliendo de Gibraltar con despachos oficiales salió el 7 de marzo de 1807 la hermosa y rápida goleta británica  HMS  Crafty .

Este buque de 146 toneladas, medio centenar de tripulantes y 12 cañones (12 carronadas de 12 libras y dos de 4) había sido botada apenas dos años antes en Francia, luego fue  capturada por los ingleses , que viendo lo buen buque que era fue comprado por la Royal Navy y puesta bajo el mando del  Teniente Richard Spencer .

En un principio salió en conserva del bergantín HMS  Confounder,  para hacer más fuerza al tener que atravesar el  infestado nido de corsarios  que era el estrecho de Gibraltar. Pero el  Confounder ,  mucho más lento  que su compañero y con menos vela, terminó separándose y dejando a la veloz  Crafty  en solitario. Y  no era un lugar para quedarse solo , como pudo comprobar el día 9 al atardecer cuando avistaron desde la goleta  tres velas latinas sospechosas  que raudas se dirigían hacia ella.

Eran  tres corsarios españoles,  que salieron de Ceuta. Pequeños pero veloces. El  Generalísimo , el  Hurón  y el  Pastora  (alias  Águila ). Cada uno con 4 cañones y medio centenar de tripulantes, que sin andarse con rodeos  atacaron al buque británico  que se vio inmediatamente rodeado, rechazando en un principio el terrible abordaje que los corsarios les hicieron.

Uno de los buques corsarios españoles, el místico  Generalísimo  (se llamaba  Gibraltar  pero tenía aquel apodo) había apresado el año anterior, y  en solitario , a otro buque de guerra británico, al HMS  Hannah . Así que experiencia tenía.

Pero la constancia tiene premio y el HMS  Crafty  tuvo que  arriar la bandera de San Jorge  tras otro abordaje con “cuchillo entre los dientes”. Cuatro muertos y catorce heridos fue el balance por parte de los ingleses. Los españoles sufrieron nueve muertos y trece heridos. Entre las bajas mortales se encontraba el patrón del  Hurón , Bartolomé Cacobí.

El 26 junio de ese mismo año Lord Collingwood se quejaba, fiandose en el Comandante Spencer, sobre unas  supuestas vejaciones  sufridas por la tripulación del buque de guerra británico por parte de los corsarios españoles. Se refería a la pérdida, según él, de parte de su equipaje personal. El sumario demostró su inexactitud y se desestimó. Supongo que Spencer pensaba que quejándose de los españoles él saldría airoso del proceso que le aguardaba en su país por la captura de su buque.

Pero no fue así.