El filibote obtuvo fama por su éxito en expandir y facilitar el comercio internacional de Holanda con el resto del mundo, y fue muy utilizado por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales durante los siglos XVII y XVIII.

El diseño de los filibotes era muy similar al de los galeones de aquella época, d e popa redonda y alta, de fácil maniobra. Tenía una cubierta estrecha, para evadir los fuertes impuestos establecidos por Dinamarca en el estrecho de Oresund, que se calculaban según el tamaño de la cubierta principal. El mástil era bastante más alto que los de los galeones de su época, para ganar más velocidad con su mayor capacidad de cargar velas envergaban  velas redondas y en la mesena velas latinas. . A veces los filibotes eran armados con cañones y actuaban como veleros auxiliares, lo que era una práctica común en el mar Báltico. 

El armamento en los filibotes era minimizado para ser usado el máximo espacio de carga. No en tanto, estos navíos podian ser armados e actuar como embarcaciones auxiliares, lo que fue uma práctica comun en el  Mar Báltico. El neerlandés Abel Tasman (1603-1659) fue el primero europeo que llegó a la Nueva Zelandia. En su expedición participo el navío Heemskerck y el filibote Zeehaen, de 200 ton. El famoso navío-fantasma De Vliegende Hollander ("El Holandês Voador") era un filibote.  En la Marina  Francesa del Siglo XIX los navíos de éste tipo eran llamados corvette de charge.

El principio del diseño se había originado con los Shipwrights of Hoorn en los Países Bajos (la ciudad que dio nombre al Cabo de Hornos), en la última década del siglo XVI. Este fue el precursor del Katt y lo llamaron Fluytschip (Fluyt), que se puede ver en la placa 1 . Al igual que con el último Katt, se utilizó cualquier madera dura disponible para la quilla, el Kelson, los marcos, las vigas y los largueros. Todos los tablones habían sido de madera blanda, normalmente de pino, pero cualquiera valía. El área de la sección transversal de las vigas tendía a ser mayor que la norma para el trabajo que harían. La forma del casco como se puede observar en la lámina 2había sido bulboso y de fondo bastante plano, pero su sección transversal hasta después de 1669 se ha comparado con la de una botella de Chianti. La razón de esa extraña forma se debió a la práctica de la aduana en el estrecho de Oresund, puerta de entrada al Báltico. Los funcionarios en ese lugar basan su cobro de peaje solo en la longitud y el ancho de la cubierta superior y no en la capacidad de la bodega. Esto cambió en 1669, con el efecto de que el Fluyt se volvió más de losa con un mero indicio de casa rodante.

La placa 1 muestra los puntos de rizo en las gavias y los reposapiés que forman parte del sistema de rizos. Sin embargo, la fecha de estos sería para un mercante a mediados de la década de 1640. Existe el punto de vista de que se originaron en el Fluyt y podrían ser anteriores debido al número muy pequeño de tripulantes, pero eso no es demostrable. De lo que no cabe ninguna duda es que Fluyts generalmente iba desarmado. Sin embargo, al igual que los últimos Katts, normalmente se incluían algunos puertos de armas para que el cañón ligero pudiera desplegarse en esa rara ocasión. Los miembros sabrán que Earl of Pembroke había tenido cuatro puertos de este tipo en el otoño posterior (no implementados en Endeavour). La falta de armamento, en comparación con los mercantes normales de la época, ayudaría a navegar con una tripulación más pequeña, al igual que el muy simple aparejo de seis velas de área mínima. Entonces, ahí tenemos la naturaleza de ambos tipos; muy barato de construir y muy barato para el hombre. Algunos cayeron presa de la piratería, y un buen número había sido capturado por la Armada inglesa durante las tres guerras marítimas del siglo XVII. En su mayor parte, cada barco había recuperado los costos después del segundo viaje. La mayoría de los comerciantes no perdieron demasiado el sueño.

Aproximadamente 30 años después de la introducción del Fluyt, Dutch Shipwrights ideó una versión más pequeña del granelero utilitario. Le dieron el nombre de Katschip. Era el comienzo del Katt (Cat) y, como podemos ver en la lámina 3 , era bastante pequeño y de muy poco calado. Claramente, este modelo era para trabajos en ríos y estuarios.

El dibujo muestra que la cubierta superior (principal) se escalonó hacia adelante y hacia atrás; estas fueron las caídas de la cubierta principal que seguirían siendo una característica del Kat. Curiosamente, no se trataba de una improvisación holandesa en el momento, ya que los carpinteros ingleses la habían utilizado para bajar las obras superiores de la mayoría de los galeones Queens que derrotaron a la Armada en 1588. Debido al tamaño de estos primeros Kats, no hubo barcos inferiores. cubiertas o vigas estructurales en la bodega. La proa baja del castillo de proa proporcionaba espacio para los cables de anclaje y las provisiones del contramaestre en la proa. En la caída de popa vemos las áreas de acomodación de camarotes para el patrón y el segundo junto con una cubierta de comedor para la tripulación pequeña.

El material contemporáneo original que formó la base de la placa 3 no dio ninguna indicación de si se había incluido una cocina (Fire Hearth o Cook Room). Quizás no esté instalado en un buque estuarial. He incluido un boceto del arco, ya que demuestra que la extrema fanfarronería del arco de todos los Kats estuvo presente desde el inicio del tipo. En cuanto a cómo se manipularon estos primeros pequeños Kats, me temo que solo puede ser una conjetura. La mejor suposición sería mástiles de tres postes y un plano de vela del Herring Buss, lo que también podría significar que los mástiles giraban sobre un pedestal. Esto tendría sentido para una embarcación que tuviera que navegar en ríos.

Ciertamente, a fines del siglo XVII, el Kat estaba creciendo en tamaño y pronto comenzaría a eclipsar al Fluyt, que otros países del norte habían copiado. Inglaterra había construido muy pocos pero había capturado muchos de los holandeses. Así con el Kat; también fue ampliamente copiado en aguas del norte. Los daneses se apresuraron a darse cuenta de que un Kat del tamaño y diseño que se ve en la lámina 4 sería un transportador de madera ideal. Los puertos de carga gemelos cortados en la popa debajo del estrecho que conduce al mostrador en la bodega fueron una gran mejora con respecto a los barcos de madera anteriores que también habían llevado un puerto de popa.

El carbón se había transportado en varios barcos, algunos que podrían haberse descrito mejor como barcazas desde el Tyne hasta el Támesis desde el siglo XIV. A principios del siglo XVIII, Londres estaba creciendo a un ritmo con un gran aumento en la demanda de carbón. Los constructores de barcos ingleses del noreste y la costa de Yorkshire no tardaron en darse cuenta de la maravillosa mina de carbón que sería el Kat. Producirían estos buques con cargas de entre 200 y 600 toneladas pero con la mayoría en el rango de 300 a 400 toneladas. Placa 4 y placa 5son de este tamaño de gato. Con este tamaño, la profundidad total del casco en el centro del barco era de alrededor de 20 pies (6 metros), por lo que se necesitaba una buena cantidad de vigas de soporte pesadas dentro de la bodega. Sin embargo, haberlos cubierto totalmente con cubiertas y pequeñas escotillas habría perjudicado seriamente la fácil carga de un Cat. El carbón había sido cargado a través de puertos laterales en las pasarelas en medio del barco desde barcazas conocidas como quillas en la desembocadura del Tyne.

Refiriéndose nuevamente al dibujo del interior, había una cubierta hasta un punto justo detrás de Fire Hearth. Desde allí, pasarelas laterales a la cubierta para las vías de acceso a popa del palo mayor dentro del pozo del barco. Continuando a popa por pasarelas laterales mucho más estrechas, dando acceso a puertos de ventilación para el polvo de carbón durante la carga, a una plataforma de popa junto a los puertos de madera de popa. El plan de conversión original de Endeavour en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich muestra muy claramente en rojo que se había colocado una nueva cubierta completa de 97 pies sobre esas mismas vigas.

Al igual que el Kat original, los cables del ancla se habían guardado en la parte delantera con una plataforma debajo que proporcionaba atracaderos para una docena a dieciocho marineros y aprendices. Mesas de comedor a ambos lados de la chimenea con literas y estiba en el forrado de espacio libre bajo. Capitán y oficiales junto con el pasajero ocasional atracado en la caída de popa debajo de la cubierta del alcázar; el espacio para la cabeza mejora a medida que avanza hacia popa. Otra característica de Kat se encuentra en los extremos de la bodega inferior. Son las plataformas las que proporcionan cámaras de flotación debajo y, por lo tanto, también reducen el peso de la carga en los extremos. Eso sería de gran ayuda para reducir el riesgo de acaparamiento al que todos los barcos de madera eran extremadamente propensos. Una nota de interés está en los planes de conversión de Endeavouren que la plataforma forrad se había conservado para proporcionar el piso del polvorín.

La lámina 5 es del plano de aparejos de un Cat. del siglo XVIII. Para una embarcación de alrededor de 360 toneladas de carga a 5000 pies cuadrados, después de la conversión Endeavourllevaba casi el doble. Los masteleros son mástiles en el sentido de que las juanetes se llevan sin crucetas. La plataforma de un Cat simplemente tenía que ser simple debido a la pequeña tripulación que los manejaba. Como hemos visto, los propietarios hicieron una fortuna con el manejo de Kats y claramente los barcos Masters lo hicieron bastante bien. Uno solo tiene que buscar el número de casas prósperas del siglo XVIII en Whitby. Uno de los misterios sin resolver de la vida; abundan muchas teorías al respecto; en cuanto a por qué James Cook debería rechazar una posición de Masters para unirse a la Kings Navy como marinero de primera. Sin embargo, como los miembros de nuestra Sociedad y otros saben, qué bonificación había sido esa decisión para su país, al que el Capitán Cook había servido tan bien.

"La vajilla no había sido usada, nadie había dormido en esas sábanas", una de las frases más reconocidas de la película 'Titanic' podría ilustrar perfectamente esta historia, que, al fin y al cabo, también trata de barcos perdidos en las profundidades del océano: un grupo de buzos en Finlandia han hecho un descubrimiento increíble mientras exploraban las profundidades del mar Báltico,  un barco naufragado  de más de 400 años.

El barco, un filibote holandés , fue encontrado cerca de la desembocadura del Golfo de Finlandia. Este tipo de veleros estaban diseñados como buques de carga general y fueron muy utilizados por la Compañía Holandesa de  las Indias Orientales . Estaba hundido a una profundidad de unos 85 metros, y el equipo de buceo descubrió que estaba prácticamente intacto, solo con algunos daños menores fruto del arrastre posterior con redes de pesca. El barco se ha mantenido todo este tiempo en una especie de cápsula del tiempo gracias a las propiedades del mar donde se encuentra hundido: los niveles bajos de salinidad junto con la temperatura y la luz pueden permitir que los restos de naufragios  sobrevivan prácticamente sin cambios  durante cientos de años.

En aguas más cálidas , los organismos perforadores de la madera florecen y pueden causar un daño incalculable a reliquias como esta, pero aquí, la química del Báltico y la naturaleza desconocida  del hundimiento del filibote  han permitido dejar una reliquia que servirá para investigar tiempos pasados. Según los propios buzos incluso las bodegas del barco están llenas, y según apuntan también,  a diferencia de otros barcos de la época  que fueron diseñados para alternar entre servir como buques de carga y de guerra, estos filibotes de tres mástiles tenían un diseño rentable y bastante espacioso totalmente destinados a maximizar la capacidad de carga. Podían transportar hasta el doble que los barcos rivales.

A pesar del éxito y la popularidad de estos barcos entre los siglos XVI y XVIII, pocos han pasado a la posteridad y sobreviven a día de hoy. Por eso una investigación en profundidad de este  particular hallazgo podría revelar datos interesantes  sobre estos tesoros históricos. "El naufragio revela muchas de las características del filibote, pero también algunas características únicas, entre ellas la construcción de la popa", opina el arqueólogo marino Niklas Eriksson de la Universidad de Estocolmo en Suecia."El naufragio ofrece una oportunidad única para investigar el desarrollo de  un tipo de barco que navegó por todo el mundo  y se convirtió en la herramienta que sentó las bases de la globalización moderna temprana", concluye.

Pedro de Zubiaur

Para quien no sepa quien era Zubiaur les contaré que nació en Puebla de Bolívar perteneciente a la provincia de Vizcaya en una fecha comprendida entre 1540 y 1542. Venía de una familia marinera por lo que su futuro estaba bastante claro. No voy a relatar su biografía, pero si están interesados en la misma, lean lo que  se dice de él en la wikipedia . No es mucho, pero desde aquí iremos completando los hechos navales por lo menos.

Lo que tienen que saber es, para situarnos en el contexto de esta historia, es que gracias a su historial fue enviado  en febrero de 1590 a Inglaterra  para negociar la liberación de un numeroso  grupo de cautivos españoles , entre los que estaban los capturados de la nao  Nuestra Señora del Rosario , que fue apresada en el canal de la Mancha, además de los náufragos de la urca  San Pedro . El marino vasco ya tenía experiencia por aguas inglesas, ya que había sido comisionado anteriormente a negociar las  indemnizaciones que le correspondían a España  por la rapiña de los piratas ingleses, entre los cuales figuraba Drake.

A Inglaterra

Para esta nueva misión, Pedro de Zubiaur dispuso de  tres filibotes y una urca . Un filibote, por cierto, era un tipo de buque de vela originario de los Países Bajos. Era parecido a un galeón, pero con dos palos, la cubierta más estrecha y los palos más altos y más vela. Ideal para viajes oceánicos y por su capacidad de carga usado sobre todo como mercante, aunque los españoles los artillaron y utilizaron para labores de escolta. El propio Zubiaur los veía buenos como buques de patrulla, pero les faltaba porte para enfrentarse con buques de más calado. Por ello solicitó más de una vez, y al final se lo concedieron, construir galeones de 200 a 300 toneladas. Unos  galeones de bolsillo .

Prosigamos. La flotilla llegó a Dartmouth, donde embarcó a los  trescientos treinta soldados y setenta marineros  de dichos buques anteriormente citados. Además, agregó a otros cincuenta marineros y treinta soldados supervivientes de un convoy que, con salvoconducto de la reina, había sido interceptado por los holandeses cerca de Dunkerque, donde masacraron a doscientos setenta hombres.

No contento con eso, Zubiaur  escondió a otros ciento diez marineros  de buques de las Indias capturados, que se suponía no entraban en la negociación. Así que cuando se disponían a partir, las autoridades inglesas ordenaron que se desembarcaran algunas piezas de artillería porque estos adujeron que se trataba de procedencia de galeazas perdidas en Calais y que les pertenecían.

Zubiaur, para evitar mayor tensión de la que había,  dejó que desembarcaran las piezas , pero como este hombre era de todo menos taimado, dejó pasar varios días y luego reembarcó las piezas de artillería y se hizo a la mar con todos los rescatados  antes de que los ingleses se lo permitieran .

Los ingleses se dieron cuenta y  cinco galeones trataron de cortarle el paso . Pedro de Zubiaur ordenó avanzar hacia ellos con su precaria flotilla y les hizo fuego, logrando dejarlos atrás y entrar en La Coruña el 10 de febrero de 1590, donde se celebró aquella hazaña.

La valentía y picaresca de Pedro de Zubiaur fue recompensada con el título de  Cabo de una escuadra de filibotes , quedando constituida y bajo el mando de Álvaro de Bazán, quien era el principal responsable de la Armada.

El buen marino demostraría más adelante que la confianza depositada en él daría sus frutos.