El navío era entendido como un buque de gran tamaño formado por una cubierta con velas y muy fortificado, su uso principal era la guerra, pero también estaba destina para la actividad comercial.

El término se le da puesto que estaba destinado en su mayor medida para el combate de las escuadras navales. Esta era un tipo de formación utilizada entre los siglos XVII y XIX en la cual los navíos se alineaban los unos detrás de los otros para formar un muro de artillería en donde pudieran disparar de forma simultanea densas salvas contra la flota enemiga.

Navíos del siglo XVIII

Introducción

Uno de los mayores inconvenientes que tiene el estudio de planos, iconografía y modelos de arsenal es la inexacta e incompleta información que en muchas ocasiones se tiene sobre ellos. A partir de la mitad del siglo XVIII, la documentación de la construcción y carena de los buques era muy completa, se realizaban multitud de informes que fueron aumentando a finales de siglo. Por norma general eran completados con planos o bocetos, que en su mayoría no han llegado hasta nuestros días.

Estas piezas de artesanía y representativas de nuestra época dorada en la construcción naval, son custodiadas en su mayoría por museos o colecciones privadas. Algunos han sufrido a lo largo de su vida útil modificaciones, restauraciones y catalogaciones desafortunadas. El problema, sobre todo radica en que las intervenciones no siempre son recogidas en descripciones que muestren un antes y después del modelo, desconociendo así, su estado original. Si la restitución de algún elemento no fue correcta, puede producir errores de interpretación al no haber datos sobre su estado inicial.

Uno de los navíos más grandes de la historia aún se conserva y hoy es un museo. Es el navío británico HMS Victory, con 6959 t de desplazamiento, 79 m de eslora y 104 cañones. Fue un buque clave en la Batalla de Trafalgar bajo el mando del vicealmirante Nelson. Es el único que ha sobrevivido en el mundo, está amarrado en el puerto de Portsmouth, se puede visitar y conocer.

Durante los primeros años del siglo XVIII la construcción naval mantiene rasgos de finales del siglo anterior. Sin embargo, los navíos de Gaztañeta ya marcan una diferencia con sus antecesores. Las variaciones que se establecen definen al futuro navío de línea. Sus criterios, medidas y diseños quedan recogidos en dos documentos impresos. El primero, “Proporción entre las medidas arregladas a la construcción de un bagel [sic] de guerra de sesenta codos de quilla”, año 1712.

El segundo, “Proporciones de las medidas más esenciales para la fabrica de navíos y fragatas de guerra, que puedan montar desde ochenta cañones hasta cien, con la aplicación de la construcción de la barenga maestra, plano y perfil particular de un navío de setenta cañones, con los largos, gruesos y ancatos de los materiales, escrito de orden del rey”, impreso en 1720. Este trabajo será el que marque los criterios definitivos y la tipología a seguir en la construcción de nuestros buques durante este primer periodo.

Las Serviolas

Son maderos gruesos puestos en diagonal sobre el castillo de proa. Sus extremos sobresalen del castillo por ambos lados, teniendo en sus cabezas encastradas dos roldanas para izar las anclas y ponerlas a la péndura.

Navíos españoles del siglo XVIII (I)

Navíos españoles del siglo XVIII: Diferencias básicas según el sistema empleado en su construcción

Con esta iniciamos una serie de entregas sobre la construcción naval en el siglo XVIII, cuyo texto e ilustraciones nos las ha enviado un amigo de la  Cátedra de Historia Naval , Juan Carlos Mejías Tavero.

Desarrollo de los puntos a observar en un modelo

En el Museo Naval de Madrid se encuentra expuesto el modelo de un navío de tres puentes, el rótulo indica “Santa Ana”. Al estar expuesto con ese nombre, se entiende que el modelo fue construido según las proyecciones de D. José Romero Fernández de Landa.

El análisis de un modelo

Tajamar

En este punto hay una diferencia sobresaliente, el tajamar del modelo del Museo Naval de Madrid es del tipo “a la inglesa”, sistema Jorge Juan. Parte desde el pie de roda y tiene un lanzamiento superior a lo que se especifica en los planos del sistema de Romero de Landa.

Conclusión

El paso de los años, la climatología, transporte, la mayor o menor calidad de los elementos utilizados son determinantes en el estado en el que una pieza llega a nuestros días, bien sea gráfica o modelo.

Hay otros hechos e intervenciones sobre estos elementos que distorsionan su estado original. Como se ha comentado, son muchas las circunstancias que inciden en cómo llegan a nosotros. Pero el transcurrir de las centurias tiene un precio. Por tanto, para mantenerlos o intentar reestablecer su estado original se realizan intervenciones que en ocasiones pudieron ser desafortunadas, o cuanto menos, producen sospechas y dudas por la contradicción de situaciones que se dan en el elemento restaurado. Por desgracia, muchas de estas restauraciones o arreglos se realizaron hace muchos años, sin un estudio previo de la situación del objeto antes de ser intervenido, o si se hicieron no se han encontrado, quedándonos sin puntos de referencia y sin conocer qué se ha modificado o reparado.

A través de un análisis visual, y estableciendo unos puntos consecutivos de observación, hemos realizado una herramienta con la que no sólo podemos llegar a clasificar un modelo o iconografía en un periodo de tiempo razonable, sino que podemos, además, incluso llegar a detectar posibles anomalías, en algunos casos de restauraciones o intervenciones desafortunadas.

Cierto es que dicho análisis no debe de ser nunca determinante, pero puede llegar a establecerse como base para un estudio mucho más exhaustivo.

El hecho de que estos parámetros que establecemos, puedan por su sencillez ser utilizados sin unos conocimientos profundos en la construcción naval española, lo convierte en una herramienta de gran utilidad.

Por supuesto que se pueden establecer más puntos de observación, ampliando así el porcentaje de acierto, pero nos llevaría a estudios mucho más profundos, que pueden por su alto nivel de tecnicismo no ser comprensible para un número mayor de personas.

De esta forma también se potencia el interés por facilitar medios sencillos de comprensión y análisis que, en definitiva, potencian el entendimiento y aprendizaje sobre nuestra Historia Naval.

El modelo analizado

Con respecto al modelo inventariado con el nº 923, y ante lo expuesto en los puntos anteriores, apuntamos que si la intención a la hora de construir este modelo era que fuera el “Santa Ana”, las irregularidades observadas no hacen de él un barco fiel a los planos de Romero de Landa, ni a su sistema. Por lo menos con respecto a la construcción del casco. O quizás su intención no era representar al navío “Santa Ana”, lo que nos obligaría a realizar un análisis del modelo en profundidad y a establecer la catalogación acorde a lo desprendido en dicha investigación.

Ante las distintas situaciones que se pueden llegar a producir, o haber producido, en objetos históricos como los que nos ocupan, es necesario establecer herramienta que nos permitan realizar análisis rápidos y con cierto rigor, para posteriormente sobre la anomalías detectadas ampliar el estudio, ayudándonos a clasificar y catalogar con una mayor eficacia.

Vida en un navío

La vida en la cubierta de un navío era muy dura, en algunas ocasiones el frío llegaba a los tripulantes, mientras que en otras situaciones el sol tropical los abrasaba. Adicional a esto, la higiene de cada uno de los integrantes del barco era muy deficiente, con olores nauseabundos. Si además había mar gruesa, los malos olores se extendían más por los vómitos de unos y de otros. Gran parte de los marineros que subían a bordo eran reclutados por la fuerza para obtener la mano de obra necesaria.

Sin embargo, con el tiempo la vida en este tipo de naves comenzó a cambiar con la llegada de James Cook, un oficial de la marina británica que pudo comprender la importancia de la higiene de los hombres al comprobar que en sus buques, de cada diez marineros muertos, solo uno había sido en acto del servicio y nueve habían muerto por escorbuto, desnutrición y enfermedades infecciosas.

De esta manera, una de las medidas que tomó fue la repartición de limón para combatir el escorbuto, también hubo una mejora en cuanto a la dieta y luchó porque las tripulaciones tuvieran cámaras más espaciosas, aireadas y cómodas.

Mástiles

Por otro lado, los mástiles o también denominados »palos» se dividían entres tipos de acuerdo a su relevancia en el barco:

• Mástil trinquete:  De los dos o tres mástiles que se disponían en el navío, el trinquete era el que más se situaba en la proa. Las velas principales que se colocaban en este palo (de inferior a superior) eran: la vela de trinquete, el velacho o gavia de trinquete y el juanete de proa.

• Mástil mesana:  Este mástil se posicionaba más en la popa, y estaba constituido por las siguientes velas (de inferior a superior): la cangreja, en donde por lo general se ponía la bandera de la nación, la sobremesana, y el juanete de sobremesana o perroquete.

• Mástil mayor:  Este era el más más importante y gran de los tres, se posicionaba en el medio del trinquete y el de mesana, por ende, en él estaban las velas más relevantes del navío y era prácticamente imprescindible para la navegación. Por este motivo, los buques enemigos se esforzaban en arremeter con él durante el combate, ya que podía dejar el barco inmovilizado. Las principales velas que montaba eran (de inferior a superior): la vela mayor, la vela de gavia y el juanete mayor.

Castillo de proa

El castillo constituía a una construcción ubicada en la pro que contaba con su propia cubierta. En esta construcción se llevaban a cabo las principales tareas de observación, y, algunas veces, de combate. Al mismo tiempo, en este lugar también estaba ubicado el ancla.

Del castillo de proa y de las amuras de proa se proyectaba hacia adelante el beque, que cumplía con la función de sostener el bauprés, el palo que se encuentra más a proa, y también servía como retrete para la marinería. Por otro lado, los oficiales del navío disfrutaban de otros con intimidad en la cabina, un retrete ubicado en las galerías laterales de popa. Los desechos se evacuaban directamente en el mar.

Castillo de popa

Al lado contrario de la proa, se encontraba otra construcción en la popa que contaba también con su propia cubierta. En un principio la primera cubierta del castillo era el alcázar, palabra que es también sinónima de castillo, sin embargo, para el siglo XVIII se refería ya a la parte trasera de la cubierta principal. Luego de esto, más adelante en el mismo siglo se consideró la construcción más grande del navío a la toldilla.

Combés

Este elemento del buque se encontraba en medio del palo trinquete y el palo mayor, dividido en dos partes: el hueco del combés, este era el lugar en donde se desplazaban las mercancías desde la cubierta superior o desde el puerto hasta las cubiertas inferiores del navío, y el pasamanos que se disponía alrededor del hueco del combés, permitiendo así el paso desde el alcázar hasta el castillo de proa.

Alcázar

el alcázar era una parte de la cubierta superior entre el palo mayor y la popa, colocado específicamente en la parte del castillo de popa que llegaba hasta la toldilla. Sobre la parte de popa del alcázar se hacía la construcción de dicha toldilla, una cubierta que se prolongaba desde el palo de mesana hasta el coronamiento de popa.

Bajo la toldilla se ponían las dependencias del capitán y los camarotes de los oficiales de mayor rango. El alcázar y la toldilla eran el punto central neurálgico del navío. Los oficiales subían a la toldilla para tener una mejor vista de la cubierta y de las cercanías, no obstante, cuando era la hora del combate se desplazaban hacia el alcázar, puesto que en la toldilla los oficiales quedaban muy expuestos a la metralla.

En ellas solo se podían quedar aquellos marinos que fueran los encargados de las piezas artilleras y el oficial de banderas para izar y arriar los banderines de señales.

Navíos más famosos

Los navíos más famosos de la historia se construyeron luego de que la era de este barca venía en deceso, una característica importante de esta clase de embarcaciones es que contaban con un motor de propulsión a vapor, los pocos modelos que fueron construidos con este elemento se les conoció como navíos de hélice.

Sin embargo, con el paso del tiempo estos diseños fueron dejados de lado por las modificaciones que tenían las fragatas de hélice, y posteriormente por las fragatas blindadas y acorazadas. Algunos ejemplos de estos buques serían:

• HMS Victory (1859), un modelo británico con un peso de aproximadamente 6959 toneladas de desplazamiento, 79 metros de eslora y 104 cañones.

• Bretagne, un diseño francés de al menos 6875 toneladas de desplazamiento a plena carga y 81 metros de eslora.

• HMS Duke of Wellington (1852) un navío británico de 6071 toneladas de desplazamiento y 73 metros de eslora.

• Napoléon (1852) un buque francés con un peso de 5120 toneladas de desplazamiento y 77,8 metros de eslora.

• Valmy (1850) modelo francés de 5826 toneladas de desplazamiento y 64,05 metros de eslora.

Navío Santísima Trinidad

El navío la Santísima Trinidad fue un buque de guerra constituido por 120 cañones en un principio, con el paso de los años este número se incrementó a 140. En aquel entonces fue el navío más grande de la historia, por lo que recibió el nombre de El Escorial de los mares, y fue uno de los pocos navíos de línea de cuatro puentes que existieron.

La dotación artillera que conformaban sus baterías luego del ajuste de la reforma del año 1803 era de 136 piezas, luego se añadieron cuatro pizas adicionales dando un total de 140 poco antes de la batalla de Trafalgar con el embarque de cuatro obuses de a cuatro libras, de esta manera, se consolidó como el barco más armado y grande de la historia.

A raíz de este acontecimiento, la Armada de Estados Unidos diseñó su propio navío compuesto con 136 cañones, el Pennsylvania, en 1837. Mientras que la Marina Francesa también llevaba a cabo la elaboración de otro buque con 120 cañones, inicialmente de tres puentes, ampliado posteriormente a cuatro puentes, al que bautizaron como Valmy. Por último, la Marina Británica también tenía la idea de construir un navío de cuatro puentes armado con 170 cañones, destinado a recibir el nombre de Duke of Kent, pero nunca consolidaron el diseño.

Por otro lado, la misma Armada Española optó por la decisión de deshacerse de aproximadamente 237 navíos de línea en el transcurso de los 1687 y 1853. De todos esos buques, tan solo trece poseían tres puentes con artillería de 100 a 120 cañones (como el Santa Ana o el mismo Santísima Trinidad) el resto de ellos era de dos puentes y tenían entre 50 y 80 cañones.

En julio de 1779, España declaró la guerra a Gran Bretaña junto a Francia en apoyo a las colonias norteamericanas en su Guerra de la Independencia. Durante esta batalla, el navío Santísima Trinidad fue el buque insignia de la flota española y tomó parte en las operaciones en el canal de la Mancha a finales del verano de ese año. En año siguiente a la batalle este barco formó parte de la captura de un convoy inglés de 55 buques. Dos años luego de este suceso pasó a ser parte de la escuadra del Mediterráneo y participó en la batalla del cabo Espartel.

En el año 1797, mientras ocurría la batalla del Cabo de San Vicente, fue desarbolado, pero se pudo salvar al ser capturado cuando ya se había rendido, todo esto gracias a la intervención del navío Infante don Pelayo bajo el mando del capitán de navío Cayetano Valdés, que acudió en auxilio del Santísima Trinidad. En este sentido, logró salvar esta nave de un apresamiento por parte de las fuerzas británicas, que daban la amenaza de dispararle si no volvía a izar el pabellón.

El Pelayo se puso en medio de las líneas enemigas, lo que ayudo a dar tiempo para la llegada de otras naves españolas que habían acudido al lugar, con este evento se dio la retirada de todas las fuerzas británicas.

Por otro lado, en la historia solo se tiene memoria acerca del desafortunado final ocurrido en la batalla de Trafalgar (21 de octubre de 1805). En esta disputa estuvo al mando de la escuadra el capitán general Baltasar Hidalgo de Cisneros, junto con Francisco Javier de Uriarte y Borja como capitán de bandera.

Sin embargo, luego de una ardua batalla fue captura en terribles condiciones, dando como resultado 200 muertos y 100 heridos. En consecuencia, los ingleses pusieron todo de ellos para poder rescatarlo y llevarlo al puerto ingles Gibraltar, siendo remolcado por las fragatas HMS Naiad y HMS Phoebe. A pesar de sus intentos por rescatarlo, esta nave se hundiría el 24 de octubre a unas 25 o 28 millas al sur de Cádiz.

Como símbolo de todo el poder por parte de la Armada Española, permanece hundida en el mar una de las naves más poderosas de la historia. No obstante, las piezas de su artillería fueron rescatadas e instaladas en la entrada del Panteón de Marinos Ilustres situado en la Escuela de Suboficiales de la Armada, en San Fernando (Cádiz).

Tanta ha sido su fama entre los navíos de guerra, que en la actualidad se han llevado a cabo diversas replicas de esta nave. En el año 2006 se llevo a cabo la remodelación de un barco común con el propósito de otorgarle una apariencia similar al de la Santísima Trinidad, al menos en la parte externa. De una misma manera, se han escrito historias acerca de lo ocurrido en las diversas batallas en donde participo esta reconocida nave, entre las más destacadas esta la lucha de Trafalgar.