Comunicaciones Navales

Luces de Comunicación y Navegación

Reflector de señales

Un reflector de señales, proyector de señales o también llamado lámpara de Aldis, es un dispositivo que entrega una señal visual (comunicación óptica) generalmente utilizando código Morse – es en esencia una lámpara enfocada que puede producir un impulso de luz. Su nombre es debido a su inventor Authur C W Aldis. 

Este pulso es generado por el abrir y cerrar de unas compuertas montadas en la parte frontal del reflector, ya sea a través de un interruptor de presión de accionamiento manual o, en versiones posteriores, de forma automática. Las luces por lo general cuentan con algún tipo de mira telescópica, y fueron más comúnmente utilizados en los buques de guerra y en las torres de control de los aeropuertos.

El pionero en utilizar el proyector de Aldis fue la Marina Real Británica a finales del siglo XIX, y se continúa usando actualmente en los buques de guerra. Ellos proveen una comunicación segura durante los periodos de silencio de radio y otros, y fueron particularmente empleados por los operativos de los convoys durante la batalla del Atlántico. Existen varios tipos. Algunos fueron montados sobre el mástil de los buques, algunas versiones pequeñas (‘La lámpara de Aldis ‘) y otras más poderosas fueron instaladas sobre pedestales. 

Las versiones más grandes utilizaban una lámpara de carbón como su fuente de luz, con un diámetro de 20 pulgadas (50 cm). Podían usarse para enviar señales al horizonte, incluso en condiciones de sol brillante. Aunque originalmente se pensó que sólo era posible comunicarse por una línea de visión, en la práctica es posible iluminar nubes, tanto durante la noche y el día, lo que permite la comunicación más allá del horizonte. La velocidad máxima de transmisión posible mediante el uso de luces es de 14 palabras por minuto.

La idea de iluminar intermitentemente puntos y rayas con un proyector fue primeramente puesta en práctica por el capitán, y después vicealmirante, Philip Colomb en 1867. Su código original, que la armada utilizó por siete años, no era idéntico al código Morse, pero el código Morse fue finalmente adoptado con la adición de algunas señales extras. Las luces intermitentes fueron la segunda generación de señalización en la Armada Real. Después fue famosa la bandera de señales usada para difundir la reunión antes de la Batalla de Trafalgar.

La Marina Real y de la OTAN emplean lámparas de señales cuando las comunicaciones por radio deben estar en silencio o electrónicamente “apagadas”. Además, dada la prevalencia del equipo de visión nocturna en las fuerzas armadas de hoy en día, la señalización durante la noche se hace generalmente con luces que funcionan en el infrarrojo (IR del espectro), lo cual reduce la probabilidad que se detecten. Todas las fuerzas modernas han seguido este ejemplo debido a los avances tecnológicos en las comunicaciones digitales.

Paneles y semáforos.

En 1796, durante las guerras napoleónicas, se introdujo en Inglaterra, un sistema de señales visuales, que unía todos los puntos en altura en la ruta de Londres a Porstmouth. Este sistema diseñado por el reverendo Lord George Murray, consistía en un gran panel dividido en seis partes, cada una con su propio obturador tipo persiana, en el cual las letras se configuraban abriendo y cerrando los obturadores en un código convenido.

Estos paneles se mantuvieron en uso por 20 años, hasta que fueron reemplazados por un sistema de semáforos. Cada uno de éstos empleaba un sistema de brazos articulados, montados sobre un alto pedestal, los cuales eran operados por un hombre desde la superficie. Al igual que su predecesor, este sistema era totalmente ineficiente en la oscuridad y con niebla.

No obstante, las estaciones de semáforos sobrevivieron hasta 1849, empleándose en forma simultánea con el recién introducido telégrafo eléctrico, por un período de cuatro años.

Los semáforos de brazos mecánicos fueron empleados a bordo de los buques desde mediados de la década de los años 1860, pero prontamente fueron abandonados por su lenta velocidad de transmisión, cambiándose por el empleo de operadores señaleros.


Luz de navegación marítima

Las grandes historias son para todos incluso cuando sólo se escribe para una sola persona . Si intentas escribir con un público amplio y general en mente, tu historia sonará falsa y carecerá de emoción. Nadie estará interesado. Escribe para una persona. Si es genuino para el uno, es genuino para el resto.

El presente artículo se refiere a normas para aguas internacionales. En aguas de jurisdicción de alguna nación esta reglas pueden sufrir o no alguna alteración. Las luces de navegación marítima son las que se instalan a bordo de cualquier tipo de embarcación con el fin de alertar a las demás naves en el área de su presencia, informar las capacidades de maniobra, dirección de avance y características especiales para que en función de una correcta identificación se faciliten las maniobras tendientes a evitar abordajes.

Las características de las luces de navegación, colores, arcos de visibilidad, alcance y posición relativa de instalación, están establecidas por el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) Se enumera a continuación una descripción somera del conjunto de luces que deben exhibir las embarcaciones de acuerdo a las características particulares de cada una de ellas.

Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (R.I.P.A.)

El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), o Convention on the International Regulations for

Preventing Collisions at Sea (COLREGs), fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El RIPA fue creado en base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York, entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

A continuación veremos los Artículos referentes a la Comunicación Naval por medio de Luces y sonidos, lo referente al presente cápitulo:

Definiciones:

  • Buque : embarcación utilizada o que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el agua. Incluyen las embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones.
  • Buque de propulsión mecánica : buque movido por una máquina.
  • Buque de vela : buque que navega a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
  • Buque dedicado a la pesca : buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad. No incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad. – Hidroavión: aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
  • Buque sin gobierno : buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
  • Buque con capacidad de maniobra restringida : buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no pueda apartarse de la derrota de otro buque.
  • Buque restringido por su calado:  buque de propulsión mecánica que, por razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura disponible del agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está siguiendo.
  • Buque en navegación : buque que no esté fondeado ni amarrado a tierra, ni varado.
  • Buque a la vista : se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro.
  • Visibilidad reducida : situación en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o por cualquier otra causa análoga.
  • Nave de vuelo rasante : nave multimodal que, principalmente, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la acción del efecto de superficie.
  • Luz de tope : luz blanca situada sobre el eje longitudinal del buque, que cubre un arco de horizonte de 225º visible desde la proa hasta 22,5º a popa del través de cada costado.
  • Luces de costado : luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un arco de horizonte de 112,5º visibles desde la proa hasta 22,5º a popa del través. En buques de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol en el eje longitudinal del buque.
  • Luz de alcance : luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135º visible hasta 67,5º a partir de la popa.
  • Luz de remolque : luz amarilla de las mismas características que la “luz de alcance”.
  • Luz todo horizon te : luz visible sin interrupción en un horizonte de 360º.
  • Luz centelleante : luz que produce destellos con una frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.


PARTE C – LUCES Y MARCAS REGLA 20 AMBITO DE APLICACION

  • Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.
  • Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquéllas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
  • Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse deberán exhibirse también desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrán exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario.
  • Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de dia.
  • Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del Anexo 1 de este Reglamento.  Regla 21


Definiciones

  • Luz de tope : luz blanca sobre el eje que cubre un arco de horizonte de longitudinal 225 grados visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través.
  • Luces de costado : luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un arco de horizonte de 112,5 grados visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol.
  • Luz de alcance : luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135 grados visible hasta 67,5 grados a partir de la popa.
  • Luz de remolque : luz amarilla de las mismas características que la “luz de alcance”.
  • Luz todo horizonte : luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.
  • Luz centelleante : luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.

Luz de tope: Es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.




Luz de costado: Son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que se vean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque.




  • Luz de alcance:  Es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas.
  • Luz de remolque:  Es una kuz amarilla de las mismas características que la -luz de alcance- definida en el párrafo c) de esta regla.
  • Luz todo horizonte:  Es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.
  • Luz destellante:  Es una luz que produce centellos a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o más centellos por minuto.


Regla 22 Visibilidad de las luces

Las luces preceptuadas en estas reglas deberán tener la intensidad especificada en la sección 8 del Anexo Anexo 1 del presente Reglamento de modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas:

REGLA 23 Buques de propulsión mecánica

a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:  – una luz de tope a proa.

  • una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo.
  • luces de costado
  • una luz de alcance

Los buques de propulsión mecánica se subdividen según su eslora en:

  • Eslora superior a 50 metros (Caso 23-a).
  • Eslora inferior a 50 metros y superior a 12 metros (Caso 23-b).
  • Eslora inferior a 12 metros (Caso 23-c).
  • Eslora inferior a 7 metros y velocidad máxima inferior a 7 nudos (Caso 23-d).

b) Aerodeslizadores:  Los aerodeslizadores cuando operan sobre el colchón de aire (modalidad sin calado) exhiben además una luz destellante todo horizonte, exhibirán, además de las luces prescriptas en el párrafo a) de esta regla, una luz amarilla de centelleos todo horizonte.

Los aerodeslizadores cuando operan sobre el colchón de aire (modalidad sin calado) exhiben además una luz destellante todo horizonte.

  • Eslora inferior a 50 m  sin calado  (Caso 23-x).
  • Eslora inferior a 50 m  con calado  (Caso 23-y).

c) Buques de propulsión mecánica:

  • los buques de propulsión mecánica   de eslora inferior a 12 metros  podrán exhibir en lugar de las luces prescriptas en el párrafo a) de esta regla, una luz blanca todo horizonte y luces de costado.
  • los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros   y cuya velocidad no supere los 7 nudos , podrán exhibir, en lugar de las luces prescriptas en el párrafo a) de esta regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán luces de costado.
  • en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros,  la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costaddo vayan combinadas en un solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tancerca como sea posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte.

Buques remolcando o empujando

Definiciones:

  • Remolcador: es todo buque de propulsión mecánica que remolca a otro.

  • Longitud del remolque: se mide desde la popa del remolcador hasta la popa del último buque o remolcado.

De acuerdo a eslora del remolcador y la longitud del remolque distinguimos:

    • Eslora del remolcador inferior a 50 metros longitud del remolque superior a 200 m (caso 24-a)

    • Eslora del remolcador inferior a 50 metros longitud del remolque inferior a 200 m (caso 24-a2)

En caso de un empujador y un empujado con conexión rígida entre ambos formando una unidad compuesta exhibirán:

    • Eslora del conjunto superior a 50 metros. (caso 24-b).

    • Eslora del conjunto inferior a 50 metros. (caso 24-c).

  • Eslora del remolcador menor de 50 metros empujando hacia proa sin conexión rígida o abarloado (caso 24-e).
  • Eslora del remolcador mayor de 50 m, longitud del remolque mayor de 200 metros (caso 24-f).
  • Objeto remolcado en conjunto de longitud mayor de 200 m (caso 24-g)
  • Objeto remolcado parcialmente sumergido o de poca visibilidad, ancho inferior a 25 m (Caso 24-h)
  • Buque empujando que no constituya una unidad compuesta o de enlace rígido (Caso 24-i)
  • Buque remolcando por el costado o abarloado (Caso 24-j)

Buques de vela o embarcaciones a remo

Definición: la expresión buque de vela significa todo buque navegando a vela siempre que su máquina propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.

  • Buque a vela, eslora superior a 20 metros. Luces de banda más luz de alcance (caso 25-a)

  • Buque a vela, eslora inferior a 20 metros. Las tres luces del caso anterior en un farol combinado en el tope del mástil. (caso 25-b)

  • Buque de vela, adicionalmente en forma optativa exhibirán en el tope del mástil dos luces todo horizonte, una roja sobre una verde. (caso 25-c)

  • Buque de vela o remo, eslora inferior a 7 m exhibirán una luz de mano o linterna. (caso 25-d).

Buques de pesca

Los buques pesqueros a los fines del reglamento para prevenir abordajes se dividen en dos categorías , los pesqueros de arrastre y los pesqueros de línea. El término "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otras artes de pesca que restrinjan su capacidad de maniobra.

Los buque dedicados a la  pesca de arrastre  exhibirán según su eslora y si están con o sin arrancada.

    • Pesquero de arrastre eslora superior a 50 m sin arrancada (caso 26b1)
    • Pesquero de arrastre eslora inferior a 50 metros sin arrancada (caso 26b2)
    • Pesquero de arrastre eslora inferior a 50 metros con arrancada (caso 26b3)
    • Pesquero de arrastre eslora superior a 50 metros con arrancada (caso 26b4)

Se denomina  arrancada  al camino que efectúa el buque sobre el agua por efecto de la  inercia  una vez detenidas las máquinas.

Los pesqueros cuyo arte de pesca no sea el arrastre pero que tengan capacidad de maniobra restringida exhibirán (  pesqueros de línea ).

    • Pesquero de línea con arrancada. (Caso 26c1)
    • Pesquero de línea sin arrancada. (Caso 26c2)

Buques sin gobierno o con capacidad de gobierno restringida

Definición : buque sin gobierno significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar y por ende de apartarse de la derrota (del camino) de otro buque.

    • Buque sin gobierno sin arrancada. (caso 27a)
    • Buque sin gobierno con arrancada. (caso 27a1)

B uque con  C apacidad de  M aniobra  R estringida ( BCMR ) se refiere a buques que por la naturaleza de la tarea que realizan tienen su capacidad de maniobra limitada y por ende se ven imposibilitados de apartarse de la derrota de otro buque. Esta categoría incluye por ejemplo a: buques en tarea de balizamiento, dragado, lanzamiento o recuperación de aeronaves, buque que se encuentran trasbordando combustible, provisiones o personas, también remolcadores que por alguna razón se restringe su capacidad de maniobra, buques dedicados a la remoción de minas militares (barreminas) etc.

    • BCMR  (Balizador) con arrancada, eslora inferior a 50 m (caso 27b).
    • BCMR  (Balizador) fondeado, eslora inferior a 50 m (caso 27b1).
    • BCMR  (Remolcador) longitud del remolque inferior a 200 m y eslora inferior a 50 (caso 27c)

Los buques destinados a tareas de dragado exhiben además por la banda que obstruyen la navegación dos luces rojas todo horizonte y dos verdes de igual característica por la banda que se los puede franquear.

    • Draga , con arrancada, obstruyendo navegación por su estribor (caso 27d)
    • Draga , sin arrancada, obstruyendo navegación por su estribor (caso 27d2)
    • Embarcación en tareas de asistencia de buceo (caso e2)
    • Barreminas en navegación, eslora menor de 50 m (caso 27f)

Buques restringidos por el calado

Definición: buque restringido por su calado, significa un buque de propulsión mecánica que, por razón de su calado en relación con la profundidad y anchura disponible de agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está siguiendo. (Caso 28)

Además de las luces correspondiente a su eslora como buque de propulsión mecánica exhibirá tres luces rojas en forma vertical de todo horizonte.

Embarcaciones de práctico

Las embarcaciones destinadas al transporte y asistencia de embarque de prácticos (pilotos) exhibirán:

    • Una luz blanca sobre una roja de todo horizonte.

    • Cuando se encuentren en navegación, además las luces de banda y alcance (caso 29)

    • Cuando estén fondeadas las luces de buque fondeado correspondiente a su eslora (caso 29a)

    • Cuando no estén en servicio de practicaje exhibirán las luces correspondiente a su eslora.

Buques fondeados y/o varados

    • Los buque fondeados de eslora superior a 50  m , exhibirán en proa una luz blanca todo horizonte, lo mismo que en la popa pero por debajo de la línea de la de proa. Los buques fondeados podrán además exhibir las luces de trabajo sobre cubierta (caso 30a).

    • Los buques fondeados de menos de 50 m de eslora una luz blanca todo horizonte (caso 30b).

Los buques varados, exhibirán según su eslora las luces de fondeo más las de sin gobierno (casos 30d y 30d2).

Las señales adicionales prescritas en el Anexo II del presente reglamento se aplicarán a todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también a la pesca.

Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas prescritas en esta regla, sino unicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.





SEÑALES ACUSTICAS

Las embarcaciones superiores a 12 metros de eslora deberán estar provistas, aunque no sean obligatorias, de una sirena, bocina, pito y/o campana, instrumentos estos que serán capaces de reproducir las señales especificadas, con el fin de hacerse oir a una cierta distancia. Nunca estará de más que cualquier embarcación deportiva, sin importar su eslora, las practique de igual modo. A los efectos de reconocer los sonidos, debemos aclarar que en el caso de buques superiores a 100 metros de eslora, estos han de llevar un “gong”.

Estas señales estarán compuestas de sonidos (pitadas) cortos y largos. En el primer caso tendrán una duración aproximada de un segundo, mientras que el sonido largo estará entre los cuatro a seis segundos. En ambos casos la señal auditiva debe ser potente y uniforme. Si el instrumento a utilizar es una campana, el sonido largo se conseguirá haciendo repicar VQ la misma.

Reglamento de luces

Las reglamentaciones referentes a las luces de señales de las embarcaciones están basadas e el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA).
El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El RIPA fue creado en base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York, entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

Una de sus innovaciones más importantes es el reconocimiento de los dispositivos o esquemas de separación de tráfico (Regla 10). Índice del Reglamento:

Parte A– Generalidades
Regla 1. Ámbito de aplicación
Regla 2. Responsabilidad
Regla 3. Definiciones generales
Parte B– Reglas de rumbo y gobierno

  • Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad
    Regla 4. Ámbito de aplicación
    Regla 5. Vigilancia
    Regla 6. Velocidad de seguridad
    Regla 7. Riesgo de abordaje
    Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje
    Regla 9. Canales angostos
    Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico
  • Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro
    Regla 11. Ámbito de aplicación
    Regla 12. Buques de vela
    Regla 13. Buque que alcanza
    Regla 14. Situación “de vuelta encontrada”
    Regla 15. Situación “de cruce”
    Regla 16. Maniobra del buque que “cede el paso”
    Regla 17. Maniobra del buque que “sigue a rumbo”
    Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques
  • Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
    Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
    Parte C- Luces y marcas
    Regla 20. Ámbito de aplicación
    Regla 21. Definiciones
    Regla 22. Visibilidad de las luces
    Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
    Regla 24. Buques remolcando y empujando
    Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
    Regla 26. Buques de pesca
    Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
    Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado
    Regla 29. Embarcaciones de práctico
    Regla 30. Buques fondeados y buques varados
    Regla 31. Hidroaviones
    Parte D- Señales acústicas y luminosas
    Regla 32. Definiciones
    Regla 33. Equipo para señales acústicas
    Regla 34. Señales de maniobra y advertencia
    Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
    Regla 36. Señales para llamar la atención
    Regla 37. Señales de peligro
    Parte E- Exenciones
    Regla 38. Exenciones
    Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas
    Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros
    Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
    Anexo IV.- Señales de Peligro
    Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: “Safety of Life at Sea”) es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.
    La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic; la segunda, en 1929; la tercera, en 1948; la cuarta, en 1960; y la quinta, en 1974. Esta última, actualmente en vigor, incluye el procedimiento de aceptación tácita, que establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, las objeciones a la enmienda se reciban de un número convenido de partes.
    Actualmente vigente fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos.
    Disposiciones técnicas
    El objetivo principal del convenio SOLAS es especificar normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Los Estados de abanderamiento que hayan adoptado el SOLAS son responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan con sus prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los certificados establecidos en el Convenio como prueba de dicho cumplimiento. Las disposiciones de control permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados contratantes si hay motivos fundados para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención. Este procedimiento se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto.
    El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos.
    Capítulo I – Disposiciones Generales, Incluye normas relativas al ámbito de aplicación, a la inspección y reconocimientos del buque, de los dispositivos de salvamento y otros equipos, así como de la expedición y refrendo de certificados que señalan que el buque cumple con los requisitos de la Convención.
    Capítulo II-1 Construcción – Estructura, compartimiento y estabilidad, instalaciones de maquinas e instalaciones eléctricas.
    Este es un capítulo bastante amplio que comprende cinco partes:
  • Parte A: Incluye prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de los tanques de lastre de agua de mar.
  • Parte B: Incluye instrucciones especiales relativas al compartimiento y estabilidad tanto de los buques de pasaje como aquellos de transbordo rodado y otras prescripciones sobre varios temas como el lastrado, dobles fondos, construcción de mamparos y puertas estancas, medios de bombeo de agua de sentina y lucha contra averías entre otros.
  • Parte C: Incluye prescripciones sobre las máquinas y sus sistema de mando, aparatos de gobierno, calderas de vapor, sistemas de aire comprimido, ventilación en los espacios de maquinas, comunicaciones puente-maquinas y sistemas de alarmas para las máquinas.
  • Parte D: Instrucciones sobre las fuentes de energía eléctrica principal y de emergencia, sistema de alumbrado y precauciones sobre descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos de otro tipo.
  • Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de maquinas sin dotación permanente.
    Capítulo II-2 – Construcción-prevención, detección y extinción de incendios. Incluye disposiciones detalladas de seguridad contra incendios en todos los buques y medidas específicas para los buques de pasaje, buques de carga y petroleros.
    Esto incluye los siguientes principios: la división del buque en zonas principales y verticales por límites térmicos y estructurales, la separación entre los alojamientos y el resto de la nave por los límites térmicos y estructurales, el uso restringido de materiales combustibles, detección de cualquier incendio en la zona de origen, contención y extinción de cualquier incendio en el espacio de origen, la protección de los medios de evacuación o de acceso para la lucha contra incendios; disponibilidad de extintores de incendios, la reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de vapores inflamables de carga.
    Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
    El capítulo incluye los requisitos para los dispositivos de salvamento y medios, incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. El código internacional de dispositivos de salvamento (LSA Code) otorga determinados requisitos técnicos de obligatorio cumplimiento en virtud de la Regla 34, que establece que todos los dispositivos de salvamento y medios deberán cumplir con los requisitos aplicables del Código LSA.
    Capítulo IV – Radiocomunicaciones
    Este capítulo contiene las prescripciones funcionales relativas a la transmisión y recepción de las alertas de socorro buque-tierra como buque-buque y otras, además los compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la provisión de los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas con las instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1, A2, y A3, servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones.
    La regla 5-1 de este capítulo compromete a los gobiernos contratantes a garantizar que se tomen las medidas adecuadas para registrar las identidades del sistema de socorro y seguridad marítima (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento puedan obtener la información las 24 horas del día.
    Capítulo V – Seguridad de la Navegación
    Este capítulo especifica las prescripciones de los servicios relacionados con la seguridad de la navegación tales como, servicios y avisos meteorológicos, de vigilancia de hielos, de búsqueda y rescate, servicios hidrográficos, de notificación de buques y servicio de tráfico marítimo.
    Incluye además otras informaciones relativas al establecimiento y funcionamiento de las ayudas a la navegación, así como las prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, empleo de los sistemas de control de rumbo o de la derrota, sobre el funcionamiento de los aparatos de gobierno, mensajes de socorro, señales de salvamento y código internacional de señales.
    Capítulo VI – Transporte de Cargas
    Este capítulo rige el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel y los aspectos del transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales en todos los buques a los que se aplica el convenio.
    Las regulaciones incluyen disposiciones especiales para el embarque, desembarque y estiba de cargas a granel que no sean granos y también una parte con las prescripciones para los buques de carga que transportan grano. El Capítulo obliga a los buques de carga que transporten grano a cumplir con el Código Internacional de Cargas Sólidas a Granel.
    Capítulo VII – El transporte de mercancías peligrosas
    Las regulaciones están contenidas en cuatro partes:
  • Parte A: Disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en bultos o en formas sólidas a granel que incluyen la clasificación, el embalaje/envase y marcado, etiquetado y rotulación entre otras cosas.
  • Parte B: Construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel.
  • Parte C: Incluye las disposiciones relativas a la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel.
  • Parte D: incluye prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos radiactivos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.
    El capítulo requiere al transporte de mercancías peligrosas el cumplimiento de las disposiciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).
    Capítulo VIII – Los Buques Nucleares
    Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y certificaciones.
    Capítulo IX – Gestión de la seguridad operacional de los buques
    Este capítulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad, obligando tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a los propios buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS).
    Capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad
    El capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y hace de obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).
    Capítulo XI-1 – Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
    El capítulo aclara los requisitos relativos a la autorización de las organizaciones reconocidas y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al número de identificación del buque, a la supervisión de las disposiciones operacionales por el estado rector del puerto y todo lo conducente para la expedición por parte de la administración del registro sinóptico continuo.
    Capítulo XI-2 – Medidas especiales para incrementar la protección marítima
    Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
    La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a la parte A del Código.
    Capítulo XII – Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros
    Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como, la declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo.
    La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO), es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido.
    Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por su siglas en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
    Convenios
    La organización fue creada por el Convenio de 6 de marzo de 1948 constitutivo de la Organización Marítima Internacional.
    Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso.
    Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.
    Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:
  • Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar)
  • Convenio internacional sobre líneas de carga
  • Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969.
  • Convenio Marpol (Contaminación del Mar).
  • Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972.
  • Convenio SAR.
  • Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación por hidrocarburos.
  • Código IMDG que es de caracter obligatorio desde el 2003