Terminología a bordo

En este artículo nos centraremos, sobre todo, en la terminología más específica de las embarcaciones a motor, pero primero vamos a hacer un pequeño repaso del origen de algunos de los términos más comunes.

Muchas de estas palabras ya son muy conocidas por el público general. Los términos “proa” y “popa” son, posiblemente, los vocablos más difundidos de la nomenclatura náutica. Proa es la parte delantera de una embarcación. Las primeras imágenes nos vienen de la infancia con las esbeltas figuras del mascarón de proa, siempre tenebrosas tratándose de barcos piratas.

Composición de proa a popa

El armazón longitudinal comprende el complejo de la quilla, es decir, el conjunto estructural de la popa (codaste y otras piezas) y el de la proa (roda y componentes anexos). En el dibujo IV se ilustra la quilla completa de un buque en construcción.La imagen 14 muestra dos quillas completas: una entera (arriba) y otra (abajo) en la que se detallan los elementos que la componen. Ambas muestran el sistema inglés de construcción, con las cuadernas (que cruzan la quilla de lado a lado) que se cierran mucho antes del extremo de la proa y de la popa, y los elementos de la contrarroda y del contracodaste. Tal como sucede en la espina dorsal humana, el armazón se compone de muchos elementos más pequeños que se deben entrelazar de modo seguro y resistente. Además de las piezas que forman la quilla, las juntas también son relevantes en el conjunto de proa y de popa; por este motivo, se proyectaron y se adoptaron deversos sistemas específicos para este fin.

Quilla

Es la pieza central inferior del buque y que de proa a popa sirve como base de sustentación, a las cuadernas y al cuerpo del buque. Es la primera pieza y principal elemento longitudinal estructural del casco. Posicionada en el centro de la carena (la parte sumergida del casco), ocupa totalmente su longitud, desde el codaste hasta la proa. La quilla propiamente dicha se construía con piezas moldeadas y extraídas de troncos seleccionados, con una sección de 40-50 cm. Para obtener una quilla con la longitud deseada, las piezas se unían mediante un sistema de encajes que permitía obtener un conjunto resistente y robusto. Se agregaban a la quilla otros elementos: debajo se colocaba una falsa quilla o sobre quilla, que se prolongaba a lo largo de toda ella. La falsa quilla cumplía funciones de protección y se componía de elementos relativamente estrechos, unidos entre sí a través de fijaciones escalonadas a lo largo de la quilla. La quilla también servía de soporte a las cuadernas, los elementos estructurales transversales. En el sistema de construcción utilizado en los astilleros continentales, los encajes para las cuadernas se hacían directamente sobre la cara superior de la quilla, mientras que en el sistema inglés se prefería construir un elemento específico, el espaldar, en el cual se construían los encajes. el espaldar quedaba acoplado a la parte superior de la quilla, y se tomaba la precaución de disponer de modo asimétrico las líneas de unión. La imagen muestra los distintos elementos de una quilla realizada según el sistema inglés. Finalmente, sobre la quilla (o el espaldón, en los buques ingleses) se posicionaba la sobrequilla. También se componía de varias piezas y servía de elemento de cierre de las cuadernas: gracias a los encajes situados en la cara superior de la sobrequilla, las cuadernas se conservaban y se mantenían firmemente en su posición.

La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar varias formas, de las que son básicas las siguientes:

a.   Quilla horizontal.
b.   Quilla de barra.

La parte superior de la Imagen muestra algunos ejemplos de empalmes utilizados en los astilleros navales desde la segunda mitad del siglo XVI hasta principios del siglo XVIII.

Cabe mencionar que incluso las cabezas de las secciones que se unían con los empalmes podían ir superpuestas (arriba-abajo) o colocadas de lado (derecha-izquierda): en el sistema inglés, por ejemplo, las piezas de la quilla estaban ligadas entre sí (emparejadas) con una junta lateral.

Las juntas de la falsa quilla se disponían de modo que, en caso de impacto contra el fondo, los daños se limitaran a los elementos directamente afectados por la colisión.

La parte inferior de la Imagen muestra lo que ocurría en una situación de este tipo: se aprecian que, a pesar del impacto, las secciones que quedan detrás de aquellas que colisionan con el fondo mantienen su posición.

Unión de la quilla en la popa

En lo que respecta al armazón longitudinal del casco, se puede recordar la tripología  especial de la unión del codaste de popa al resto de la quilla, es decir, el sistema de ensamblaje de “espiga y muesca”: la parte femenina, la muesca, se excavaba en la quilla, y la masculina, la espiga, emergía del codaste. Este sistema era utilizado por la angulosidad entre los dos elementos y contribuía a hacer más sólido y resistente todo el conjunto.La viga del codaste presentaba un estrechamiento para adaptarse al movimiento de la quilla: se achicaba gradualmente hacia abajo, quedando más ancha en la parte superior.Para reforzar la sección, se excavaban entalladuras en la viga del codaste, sobre las cuales se asentaban placas metálicas con la típica forma de triángulos contrapuestos (ver Imagen 36, segundo dibujo); además de estos elementos de refuerzo, el codaste se unía al contracodaste mediante clavijas largas. Puesto que la viga no se sostenía por sí misma, se reforzaba internamente con una estructura “gemela”, el contracodaste, a la cual quedaba fuertemente unida.El contracodaste podía ser múltiple: en el segundo dibujo de la Imagen 36 se advierte que hay dos; en uno de ellos se ven las incisiones que servían para insertar las barras de la parte anterior de la popa, que los auténticos cimientos del panel de popa. Esas barras debían inserirse necesareamente en el contracodaste, ya que, de ser colocadas en el codaste, lo debilitarían. Las clavijas desempeñaban la misma función que las curvas corales en la proa: hacer más solida y cohesionada la unión entre la sección de popa, más frágil que las demás, y el armazón principal. En el contracodaste se apoyaba un brazo (el termino “brazo” será utilizado en otras ocasiones, ya que define una estructura que permite sumar un elemento horizontal a otro vertical). Acto seguido se colocaba la contraquilla, que se prolongaba hasta la proa. Cubrían esta sección varios elementos de relleno, normalmente pequeños pedazos de madera sin forma definida.En el sistema de construcción ingles, la sección analizada aquí era muy importante por servir de ancoraje a los mamparos. En la zona de la popa, estos estaban ligados lateralmente y de forma directa a los elementos del relleno.La estructura del codaste de popa no estaba sujeta a normas de construcción específicas: era el carpintero naval quien decidía, basándose en su experiencia, las soluciones que mejor se adecuaran al buque en que estuviera trabajando en ese momento.Había pocas diferencias entre las embarcaciones construidas según los sistemas continental e inglés. Una de ellas era la presencia de uno o más cotracodastes: el exterior, por ejemplo, no era un elemento común en los buques de línea realizados según este último sistema.

Sobrequilla

El kelson o keelson es el miembro que, en particular en un recipiente de madera, se encuentra paralelo con su quilla pero por encima de los miembros transversales tales como maderas, marcos o en un recipiente más grande, pisos. Se fija a la quilla en parte para impartirle rigidez longitudinal adicional, pero principalmente para unir los elementos longitudinales a los miembros transversales.

La sobrequilla y la unión de las cuadernas

Posicionada encima de la quilla, la sobrequilla era uno de los elementos de mayor importancia para la integridad estructural del casco de un buque. Si bien estaba constituida por un número mayor de piezas, se asemejaba a la quilla en sus dimensiones (particularmente en las secciones) y en su robustez. La sobrequilla se situaba encima de las cuadernas y su principal función era mantenerlas firmes gracias a los encajes excavados en su cara inferior (ver Imagen 18, arriba).A diferencia de la quilla, la sobrequilla no era recta: se encorvaba hacia arriba en dirección a proa y a popa, siguiendo la elevación progresiva de las cuadernas a medida que se acercaban a los extremos del casco. Las piezas que constituían la sobrequilla de una embarcación se ligaban entre sí por medio de juntas (ensambles), a pesar de que, en el casco de las embarcaciones más pequeñas, se podían emplear conexiones sencillas punta con punta, oportunamente reforzadas. En los buques de grandes dimensiones, la sobrequilla estaba reforzada con dos elementos laterales de la misma longitud y con un refuerzo posterior superior.

La unión de las cuadernas

La quilla (llamada espaldar en el sistema inglés) y la sobrequilla servían de elementos de unión inferior y superior de las cuadernas.

A la cuaderna maestra se acoplaban las otras cuadernas de dos en dos. Las cuadernas, que quedaban una al lado de la otra, no eran totalmente idénticas: presentaban, en concreto, una configuración distinta en el encaje inferior.

Por ello, y como se puede ver en la parte inferior de la Imagen 18, también los encajes correspondientes a la quilla tenían que ser diferentes. No eran solo los encajes los que garantizaban las conexiones entre las cuadernas, la quilla y la sobrequilla; esta unión también se aseguraba con un sistema de clavijas y pernos metálicos que, a través de sistemas diversos, fijaban entre sí los distintos elementos. El resultado era un conjunto muy robusto y cohesionado.

En la sección central del casco, las cuadernas se encontraban más o menos a la misma altura y en un ángulo idéntico en relación a la quilla. No ocurría lo mismo en dirección de proa y de popa, lo que causaba que las líneas del casco se estrecharan sensiblemente, exigiendo una configuración y una conexión distintas de las de las cuadernas.

La parte superior de la Imagen 20 presenta una sección de la proa de un buque construido según el sistema continental: la cuaderna es una pieza entera y encaja en el asiento dispuesto en la roda (o en la contrarroda) de proa.

El sistema inglés se ilustra en los dibujos de abajo: en este caso las cuadernas están divididas en dos semicuadernas que se unen lateralmente para rellenar la proa y la popa.

El alefriz

A lo largo de cada lado de la quilla discurría una incisión de secciones variables, denominada alefriz. Su realización era una de las operaciones más delicadas de la construcción de un buque, de modo que correspondía al maestro carpintero naval llevarla a cabo.
Habitualmente utilizaba para este fin instrumentos construidos por él mismo o que pasaban de maestro a maestro, de generación en generación.

El alefriz desempañaba la función fundamental de servir de encaje para la primera tabla del forro, en la etapa inicial de construcción del casco (es decir, las planchas que componían el revestimiento externo del casco), que quedaba en contacto con la quilla.

La mayor dificultad en la ejecución del alefriz se debía tanto al hecho de que este tenía que ser totalmente idéntico en ambos lados de la quilla, como a que era imprescindible que poseyera una sección variable.

Efectivamente, para el alefriz era necesario tener en cuenta que el tablado se debía apoyar en las cuadernas, cuyo ángulo variaba de acuerdo con la posición en que se encontraban: en el centro del buque, en la dirección de la proa o en la dirección de la popa.

En otras palabras, el encaje del alefriz se tenía que adaptar a fin de permitir posicionar el tablado en ángulos diversos, dependiendo de la sección del casco en cuestión (combés del buque, proa o popa).

La Roda

La roda se define como el elemento terminal o de cierre del casco en la proa, estando formada por piezas que se unirán e identificarán con el forro exterior del buque y elementos del soporte del mismo.
La roda puede ser construida mediante el trabajo en frío de planchas (acero laminado), en caliente (acero forjado) o bien por fundición de la pieza entera en un molde al respecto (acero fundido). Estos tres tipos de construcción definen estructuras muy distintas e incluso crean soluciones constructivas y resistencias  diferentes.
Estos elementos de soporte pueden ser así mismo continuación de los de la estructura del pique y por lo tanto no tener entidad propia en la zona de la roda. En la figura 4 puede observarse un detalle de roda armada o de acero laminado.
La roda fundida es una pieza enteriza, con estructura similar a la arma­da, es decir, con un forro exterior y reforzamientos horizontales y verticales que se conectarán al resto de la estructura. El escantillón suele ser mayor, debido a la más baja resistencia del acero fundido frente al laminado.

La roda, componentes y conexiones

La sección de la proa representa unas de las partes más complejas del buque, dado que se desarrolla alrededor de una disposición longitudinal compuesta por varios elementos. En el uso tradicional, este conjunto se denomina simplemente roda, en referencia a su componente más importante.

El conjunto de piezas que constituyen la roda desempeña funciones muy importantes; en especial, a él se debe la rigidez estructural de todo el conjunto de la proa.

Las Imágenes 23 y 24 muestran dos perspectivas (la vista lateral y la plana) de la estructura de proa de un buque de dos puentes, construido según el método continental.

Si se observa la Imagen 23, se puede apreciar cómo, sobre la disposición longitudinal, se insertan la roda, la contra roda y la cubierta de la batería. Estos elementos confieren a la proa una forma arqueada, que se acentúa hasta tornarse casi vertical. El conjunto sostiene las curvas corales que, a su vez, sirven de apoyo a las buzardas y a las cuadernas de escobén.

La Imagen 24 muestra como la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería tienen un perfil que se estrecha en dirección hacia la proa. La extrema complejidad constructiva de esta sección exige que cada componente esté firmemente unido a la pieza contigua: la utilización de grandes clavijas permite obtener un conjunto mucho más solido.

Las líneas discontinuas de la Imagen 23 muestran la posición de las clavijas: se puede verificar cómo, en algunos casos, cada una de ellas atraviesa diversas piezas, exigiendo la realización precisa de los agujeros. Esta misma técnica también se utilizaba para unir las partes extremas de la proa (beque y tajamar),tal como indican las líneas discontinuas del Dibujo VIII.

Los dos dibujos de la Imagen 25, que reproducen los principales elementos de la estructura de proa de dos buques de diferentes épocas, permiten formarse una idea de la complejidad de la proa y, principalmente, de su estructura de soporte.

A pesar de que la composición y la forma de cada componente podían variar, el concepto constructivo permanecía inalterable.

Unión de la roda de proa

Uno de los puntos de conexión más delicados es el une la quilla con la rod

a. La proa tiene una estructura extremadamente compleja y articulada; debe ser muy robusta, dado que es la zona del buque que más sufre la embestida de las olas y, a su vez, debe poseer una forma que le permita cortar el mar con eficacia.

La parte superior de la Imagen 15 muestra en detalle algunos componentes de la proa unidos a las secciones de la parte delantera de la quilla.

Se puede verificar cómo algunas estructuras (en el caso ilustrado, la roda y el pie de roda), para obtener la máxima robustez, pueden incorporar un elemento de unión y refuerzo en forma de U.

En la misma imagen, abajo, se ilustra la unión entre el extremo delantero y la quilla y la primera sección de la roda.

Este tipo de unión se denomina ensambladura, porque los planos de encaje son más de uno de modo que las uniones resultan mucho mas sólidas y capaces de soportar fuerzas provenientes de varias direcciones.

La unión se reforzaba aún más con espigones de metal y de madera (clavijas).

Por lo general cualquier tipo de codaste está formado por piezas fundi­das y de acero laminado, que serán los elementos de soporte o nervios del mismo. El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido por dos elementos verticales, ambos de acero fundido, denominados codaste popel y codaste proel o contracodaste, unidos por otros dos horizontales, el arco o superior, y la zapata o pie de codaste, el inferior. Todo el conjunto define el vano de la hélice.

Este tipo de codaste es usual en los buques de una hélice, estando el timón soportado por el codaste mediante las hembras o salientes horizon­tales, que encapillan a los machos del timón; como continuación de la zapata se sitúa la patilla o talón del codaste, que será el último soporte del timón. En el contracodaste y en el centro del mismo estará un núcleo tala­drado para sujeción de la bocina de la hélice.

La estructura de todo el conjunto descrito, como se indicó anteriormen­te es de acero fundido, formado de una sola pieza o de varias soldadas entre sí cuando sean de grandes dimensiones; a esta estructura se unirá el resto de la siguiente forma: La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se unirá a la quilla vertical y horizontal, disponiendo de unos nervios transversales para su unión a las varengas; el contracodaste se unirá directamente con las planchas del forro exterior del costado, que deberá curvarse para adoptar una perfecta intersección, siguiendo este tipo de unión hasta el arco.

No obstante ser el codaste completo el más tradicional, el más usado en la actualidad es el denominado “codaste abierto” consistente en una varie­dad del anterior en el que se ha eliminado el codaste popel, quedando el timón soportado exclusivamente por el talón y por un soporte superior. El vano de la hélice quedará por lo tanto limitado en la proa, arriba v abajo igual que en el completo, pero en la popa por el timón directamente. En este caso el timón no dispondrá de machos sino que tendrá un eje que lo atravesará a lo largo de un tubo o bocina. La construcción del codaste abierto es similar a la anteriormente descrita pudiendo darse los dos tipos representados en la figura 7, en la que el:
(a) está formado por una pieza completa y el
(b) por una combinación de piezas fundidas unidas por redondos, y de planchas de acero laminado.

En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la estructura del codaste ha de soportar el peso del timón, hélice y bocina, así como los es­fuerzos dinámicos debidos al movimiento del timón y hélice y golpes de mar sobre la estructura. Circunstancialmente puede el buque varar la popa, por lo que el talón deberá disponer de resistencia suficiente para soportar estos esfuerzos. El falso codaste es la estructura típica en buques con dos hélices, por lo que el codaste queda reducido solo a soportar el timón, en cuyo caso será colgado.

La estructura del falso codaste estará formada por piezas de acero fun­dido que serán las que soporten el eje del timón, encastrándose en la es­tructura y uniéndose a ella de forma efectiva mediante nervios que corres­ponderán con los elementos de soporte de las planchas del forro exterior del pique. Algunos sistemas comúnmente utilizados son los representados en la figura 8.

Piezas de zapatas

Las piezas de zapatas tendrán un ancho aproximadamente igual a dos veces la altura y un área no menor de 1,44 veces el cuadrado del ancho obtenido según 4.7.1 para los codastes; cuando el calado exceda de 0,05L, el ancho y la altura de la pieza de zapata se aumentarán a razón de 1 mm por cada 100 mm de exceso en el calado. En ningún caso las dimensiones de la pieza de zapata seránmenores de las indicadas por la siguiente ecuación:
Zy = c . AV2      l/1000
Zy = modulo resistente mínimo, en cm3 respecto a un eje vertical.
c = un coeficiente variable con la velocidad, obtenido en la Tabla 4.1.
A = área total proyectada del timón, en m2
V = velocidad de proyecto del buque en nudos, avante, al máximo régimen continuo de r.p.m. en el eje y con la flotación en la línea de carga de verano.
l = distancia horizontal, en mm, entre el eje de la mecha del timón y la sección considerada de la zapata del codaste. (Véase Fig. 4.2).
Los valores intermedios de c se obtendrán mediante interpolación.
Velocidad, V ≤10 11 12 13 14 15 ≥16       c 2,054 1,811 1,617 1,464 1,339 1,235 1,138

Falso codaste

La tensión K, en Kg/cm2 en el falso codaste en cualquier sección, se obtendrá de la siguiente ecuación;
K = 0,5fb + 0,5 4

La resistencia del falso codaste deberá calcularse en la situación que resulte más crítica en cualquiera de sus puntos hasta, e incluyendo, la zona en que quede integrado dentro de la estructura del casco. K no debe exceder los valores admisibles detallados a continuación, a excepción de cuando se dé consideración especial al uso de aceros de alta resistencia,
K, kg/cm2
Chapa de acero 599
Acero moldeado 472
fb = 14,47 AV2
lv lA / (SM)lp kg/cm2
.q = 72,38 AV2
lblA/atlp kg/cm2
.A = área total proyectada del timón en m2
.V = velocidad de proyecto del buque en nudos, avante, al máximo régimen continuo de r.p.m. en el eje y con la flotación en la línea de carga de verano.
lv= distancia vertical en cm desde el centro del cojinete del macho del timón a la sección considerada del falso codaste. (Véase Fig. 4.3)
lb = distancia horizontal en cm desde el centro del cojinete del macho del timón al centro del área de la sección horizontal del falso codaste, en la sección
considerada. (Véase Fig. 4.3)
SM = el módulo resistente del falso codaste con relación al eje longitudinal, en cm3, en la sección considerada del falso codaste.
a = área en cm2

Un elemento importante de unión

El enorme complejo de la popa, extremadamente pesado, necesitaba de un elemento que lo vinculara a la quilla, ya que las cuadernas no desempeñaban esa función. Era el codaste de popa el que constituían la unión y el apoyo entre la quilla y la popa del buque. Como el mismo nombre indica, el codaste de popa es una viga derecha simple, no del todo perpendicular a la quilla, orientada hacia el exterior del buque, con una inclinación media de 7º (en las embarcaciones del siglo XVII, esa inclinación era más acentuada. El objetivo de esta disposición era que el centro de gravedad recayera sobre la quilla. Dada la marcada envergadura del peso que debía soportar, el codaste se constituía de una pieza única, sin juntas, extraída de un tronco de árbol, casi siempre de roble, con unas dimensiones considerables (por ejemplo, se cree que la sección del codaste de popa del Victory medía 48 cm).

En la imagen se muestra un ejemplo de proa construida según el sistema continental. Se puede observar cómo las cuadernas llegan prácticamente al extremo de la proa, pero terminan allí. Todas las cuadernas, progresivamente más estrechas, se montaban en ángulo recto en relación a la quilla, a continuación de la cual se situaban otros dos elementos: la roda y el beque. El espacio entre la cuaderna más próxima a la proa y  la roda se rellenaba con gruesas vigas verticales, moldeadas con a forma adecuada. El esquema era más complejo, pero garantizaba una excepcional robustez estructural, siempre que la selección de la madera y la precisión de los trabajos se realizaran de acuerdo a las reglas.

Buzardas y cuadernas de escobén

En la construcción naval del siglo XVI las piezas verticales eran, por norma, seis por cada lado. Había doce elementos en total, los cuales fueron designados como “apóstoles”, en referencia al numero de discípulos de Jesucristo. Más tarde, con la evolución de la técnica de la carpintería naval, el número de componentes verticales varió y se introdujo una diversificación de funciones. En ocasiones, se mantuvo el nombre de “apóstoles” a pesar de no contar con doce piezas; otras veces, se introdujeron denominaciones diferentes. Por razones de claridad, en este Manual se definen como buzardas solamente las dos piezas que flanquean la proa (una en cada lado), mientras que las demás se definen como cuadernas de escobén (ver Imagen 22). Estas últimas deben su nombre a los escobenes, los orificios circulares en la proa por los que pasaba la amarra del ancla. Por afinidad, también se llaman cuadernas de escobén los otros elementos verticales, aunque no se relacionen estructuralmente con estos elementos.

Henchimientos y arbotantes

Cuando el buque tiene más de una hélice, las que no están en crujía han de salir al exterior a través del fondo o costado del buque, modificándole la estructura del casco para dar salida con continuidad de formas, denominándose “henchimientos” a estas modificaciones estruc­turales. Una vez el eje en el exterior del casco, la hélice no puede clocarse inmediatamente ya que las formas lanzadas de la popa lo impiden, requiriéndose unas estructuras que unidas al casco den soporte al eje y hélice, denominadas “arbotantes”.

En resumen, se puede decir que las mi­siones de los henchimientos son crear en el casco unas formas apro­piadas que no produzcan resistencia a la marcha y al mismo tiempo protejan los ejes en su salida al exterior; y las de los arbotantes sujetar el eje en su recorrido desde la salida del casco hasta la hélice, procurando crear la mínima resistencia a la marcha.

La estructura de los henchimientos no es más que una modificación de la del casco, con su reforzamiento propio para soportar la bocina y eje así como los esfuerzos estáticos y los dinámicos correspondientes al movi­miento del mismo.

En la figura 12 se representa una sección transversal en la que se muestran las modificaciones fundamentales, denominándose “cuaderna de gafas” a la resultante.

El reforzamiento puede realizarse con cuadernas in­termedias o bien con palmejares laterales a la curvatura de las cuadernas. Los arbotantes pueden ser de un solo cuerpo o de sujeción en “A”.

En ambos casos estará formado por dos elementos, el núcleo o cuerpo cilíndrico y los brazos de sujeción, que en el caso de ser en “A” tendrá dos. El núcleo cilíndrico serán siempre de acero fundido y maquinado su interior para hacer de cojinete y los brazos podrán ser de acero fundido, con lo que harían una sola pieza con el núcleo, o de acero laminado y armados. (Fi­guras 13 y 14).

Teniendo en cuenta que los arbotantes han de sujetar:
a)   Peso del eje y hélice.
b)  Esfuerzos dinámicos de la hélice y eje al girar ambos.
c)  Esfuerzos dinámicos accidentales, tales como golpes o desequilibrio de la hélice.
Su estructura ha de ser de gran resistencia al mismo tiempo que su conexión con el casco ha de estar diseñada de forma que soporte y trasmita al resto del mismo estos esfuerzos.

Debido a estos puntos, es de suma impor­tancia que la unión se realice sobre elementos efectivos que en algunos casos deberán crearse expresamente al respecto. Por lo general se requerirá un reforzamiento especial y se aumentarán los escantillones del forro y ele­mentos existentes.

Una de las normas usadas en el diseño de los arbotantes es la de tratar de amortiguar los esfuerzos dinámicos, especialmente las vibraciones que inducirían a la fractura de la estructura, cosa que se con­sigue en parte con un aumento de la rigidez y separación entre el núcleo y la hélice.

Tipos de varengas

Según es el sitio que ocupa, así el ángulo de sus dos ramas o brazos es más o menos agudo y toma la denominación respectiva como

• Varengas planas:   (Varengas planas, Varengas llanas): son las más abiertas que forman el plan del buque.
  • Varenga maestra  : es la del mayor ángulo y sobre que se levanta o construye la cuaderna del mismo sobrenombre.
• Varengas levantadas:   son las que empiezan a cerrar el ángulo de sus ramas y siguen a las anteriores hacia proa y hacia popa.
  • Horquilla   (Horqueta, Forcaz, Horcaz, Orcaz):
  • Pique  s (Planes piques, Varengas piques, Varengas capuchinas, Piques capuchinos, Curvas capuchinas):
  • Bulárcama   (Varenga llana, Varenga levantada de sobre plan): correspondientes a los lugares respectivos de las  cuadernas  cuyas varengas tienen igual denominación.