Seguridad Marítima y de Navegación
Publicaciones Náuticas
Publicaciones Náuticas
En el vocabulario de la navegación se llama genéricamente publicaciones náuticas a todas aquellas que un buque debe llevar por ser, ya sea indispensables, o significativamente útiles para la seguridad de la navegación. Usualmente del concepto mencionado se omiten las Cartas náuticas. En las alusiones al material de este tipo se suele hacer referencia a las Cartas y Publicaciones náuticas, mencionándolas separadamente.
Aunque el término es de antigua data, la Organización Marítima Internacional (OMI) lo ha definido en el SOLAS (Cap. V, 2-2 – “Definiciones”):
“carta náutica o publicación náutica es un mapa o libro con fines específicos, o una base de datos especialmente recopilada de la cual se obtiene dicho mapa o libro, publicado oficialmente por un Gobierno o bajo su autoridad, un Servicio Hidrográfico autorizado o cualquier otra institución estatal pertinente, y que está diseñado para satisfacer los requerimientos de la navegación marítima.”
Esta noción es muy árida y reglamentarista. Se puede entonces, en principio, diferenciar claramente las publicaciones náuticas de las cartas náuticas.
“(…) las cartas contienen sólo la información que, siendo indispensable para la seguridad de la navegación, puede ser consultada de inmediato. Toda información adicional no debe figurar en la carta y debe registrarse en otros documentos que han de estudiarse en el tiempo libre o durante las horas de tranquilidad en el puente. La carta debe ser tan clara y legible como sea posible. El número de publicaciones náuticas suele ser considerable.”
W. Langeraar, Surveying and charting of the seas 1984,
aunque este concepto es acertado, deberíamos incluir las publicaciones cuya consulta es necesaria en un momento preciso, como las Tablas de navegación, las de Cálculo atronómico y las tablas de marea.
El espacio que ocupan las publicaciones náuticas en el cuarto de derrota de un buque actualmente es a veces considerable.
Historia
Un viaje naturalmente tiene lugar a lo largo de una línea continua, desde el punto de partida hasta la meta eventual. Tales descripciones pueden titularse “geografía lineal”. Ésta es además la forma en que la gente percibe su entorno y se orienta respecto de lugares alejados. Es asimismo la forma usual de compartir con los demás ese tipo de experiencias, ya sea oralmente o por escrito. El género relevante de la antigüedad es el periplo.
La derrota (es la ruta) de la navegación costera era el eje de todas las informaciones adicionales. La descripción de itinerarios en forma oral o pictórica y luego escrita fue usada antes que las cartas de navegación y los mapas de rutas. Desde ese eje no sólo se realizaban las descripciones referentes a la derrota, la costa y sus accidentes y los puntos de referencia, sino observaciones sobre los puertos, su abrigo y modalidad de carga, sus reglamentaciones, los factores meteorológicos predominantes, las mareas, etc.3 El primer tipo de publicación náutica, derivada del estilo periplo fue el “derrotero”. Toda esta información (y un gran corpus acorde a la complejidad actual de la actividad marítima) se encuentra actualmente distribuida en numerosas “publicaciones náuticas”.
Tipos de publicaciones
El SOLAS, en su definición dice: para satisfacer los requerimientos de la navegación marítima. Ello se debe a que las reglas de IMO no se extienden a las aguas jurisdiccionales e interiores. Pero los buques que realizan un tráfico habitual suelen proveerse de publicaciones locales. Por otro lado los diversos países exigen a los buques de su bandera poseer ciertas publicaciones, algunas en general y otras vinculadas a su derrota habitual. Así, el SOLAS hace una mención imprecisa de las publicaciones que debe llevar un buque.
Ello se debe a varios motivos:
Todo marino sabe que para una travesía determinada le son indispensables ciertas publicaciones. (Esto se exceptúa en general en el caso del practicaje)
Hay muchas “publicaciones náuticas” que no se limitan al concepto de la navegación propiamente dicha, pero están estrechamente vinculadas a la seguridad de la misma.
Existe un gran número de buques especializados en cierto tipo de operaciones o tráfico. De acuerdo con ello es menester que dispongan algunas publicaciones particulares.
Por ello, las publicaciones náuticas podrían tipificarse así:
Descriptivas:
Derrotero
Listas de Faros Señales.
Avisos a los navegantes.
Catálogos
de Cartas
Tablas de Corrientes
Cartas de corrientes de marea.
Radioayudas a la navegación.
Planificación de rutas interoceánicas
Lista de puertos del mundo.
De cálculo
Almanaque náutico.
Tablas para cálculo astronómico.
Tablas de Mareas
Tablas de Navegación.
Tablas de Cálculo de Distancias entre puertos
Reglamentaciones internacionales
Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) (RIPA)
SOLAS.
MARPOL.
STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia)
IAMSAR (Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos d Búsqueda y Salvamento)
Tablas de Mareas
IAMSAR (Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos d Búsqueda y Salvamento)
Código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercaderías Peligrosas)
Diversas publicaciones de la OMI
Reglamentaciones nacionales
RIPA para aguas interiores.
Regulaciones de VTS.
Instrucciones de operación y mantenimiento de los equipos de ayuda a la navegación existentes a bordo.
Esquemas de separación de tráfico.
Title 46 Code of Federal Regulations (Shipping) (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última)..
Manuales y obras vinculadas a los procedimientos y técnicas de la navegación y operación de los buques.
Hay numerosísimas obras de este tipo, algunas de ellas clásicas. Muchas están editadas por librerías especializadas;910 otras por los propios Servicios de Hidrografía de los diversos países. Por ejemplo el American Practical Navigator y el Radar Navigation and Maneuvering Board Manual.
Manuales y compilaciones de reglas exigidas por la compañía.
Publicaciones digitales
La mayoría de los buques siguen satisfaciendo el requisito de tener que llevar cartas y publicaciones, mediante el uso de productos de papel. Sin embargo, las enmiendas a las regulaciones del SOLAS que entraron en vigor en julio de 2002, permiten que estos requisitos puedan ser cumplidos únicamente por medios electrónicos siempre que se incluya un respaldo adecuado. En el Reino Unido1213 y en Estados Unidos se ha suspendido la impresión en papel de numerosas publicaciones náuticas pasándose a la producción exclusivamente digital. En cuanto a las cartas, cabe diferenciar las cartas “raster”14de las “vectoriales”.
Listado de publicaciones de la IMO
(Lista de publicaciones en papel y digitales en español)
| IC001S | Documentos básicos: Volumen I, edición de 2018* |
| KC007S | Documentos básicos: Volumen II, edición de 2022 |
| K31S | Resoluciones de la 31a sesión 2019 (1131 - 1147) |
| K32S | Resoluciones de la 32ª sesión 2021 (1148 - 1172) |
| KE100S | Código CIQ, edición de 2020 |
| IA104S | Código CIG, edición de 2016* |
| EA107S | Código CIG, edición de 1993 |
| I109S | Código IGF), edición de 2016* |
| IG110S | Convenio SOLAS, edición refundida de 2020* |
| E116S | Código PBIP, edición de 2003 |
| KB116S | Guía sobre protección marítima código PBIP, edición de 2021 |
| ID117S | Código IGS y directrices para su implantación, edición de 2018* |
| E128S | Código de investigación de siniestros, edición de 2008 |
| IB155S | Código SSCI, edición de 2015* |
| KB185S | Código NGV, edición de 2021 |
| E189S | Código NGV, edición de 1995 |
| I191S | Código Polar, edición de 2016* |
| KM200S | Código IMDG, edición de 2020 (enmienda 40-20) |
| E243S | Código internacional de grano, edición de 1991 |
| KK260S | Código IMSBC y suplemento, edición de 2022 |
| KC265S | Código ESP 2011, edición de 2020 |
| EA266S | Código BLU incluido el Manual BLU, edición de 2011 |
| IA275S | Cubertadas de madera, edición de 2012* |
| IC282S | Convenio CSC, edición de 2014 |
| IC284S | Código CTU - IMO/ILO/UNECE CTU, edición de 2014* |
| E288S | Código BSMA, edición de 2000 |
| IA289S | Código químico para los OSV, edición de 2018* |
| EB290S | Manipulación de MP en zonas Portuarias, edición de 2007 |
| KC292S | Código ESC, edición de 2021 |
| ID350S | Convenio de Facilitación, edición de 2017* |
| E370M | Señales de orientación en aeropuertos y puertos OACI/IMO, edición de 1995 |
| E405S | Convenio de intervención, edición de 1977 |
| E413S | Convenio de responsabilidad civil, edición de 1977 |
| E422S | Fondo de compensación por contaminación por petróleo, edición de 1972 |
| EA436S | Pasajeros y equipaje en barcos, edición de 2003 |
| IB444S | Limitación de la responsabilidad por reclamaciones, edición de 2016* |
| E452S | Conferencia Internacional sobre Salvamento, 1989 |
| EA462S | Convenio SUA , edición de 2006 |
| I470S | Convenio de remoción de restos de naufragio, edición de 2008* |
| E476S | Responsabilidad civil por contaminación por petróleo, edición 1996 |
| IA479S | Convenio SNP de 2010, edición de 2013* |
| E490M | Convenio internacional de Bunkers, edición de 2004 |
| E503S | Prevención de la contaminación (OILPOL) y suplemento, edición de 1981 |
| KF520S* | MARPOL edición refundida de 2022 |
| KB531S | Directrices para la evaluación de residuos, edición de 2021 |
| IB532S | Convenio de Londres y protocolo de Londres, edición de 2016* |
| I533S | Convenio de Londres: qué es y cómo implementarlo, edición de 2014* |
| I535S | Orientación sobre la implementación del Protocolo de Londres, edición de 2018* |
| I536M | Convenio et Protocole de Londres: orientaciones paso a paso, edición de 2020* |
| I537S | Muestreo de material dragado, edición de 2005* |
| I538M | Orientación sobre material de dragado, edición de 2009* |
| I539S | Orientaciones de 2012 sobre desechos de pescado, edición de 2013* |
| I540S | Directrices sobre la evaluación de los materiales de dragado, edición de 2015* |
| I542S | Vigilancia del lugar de bajo costo y baja tecnología, edición de 2016* |
| I547S | Vigilancia del cumplimiento de bajo costo y baja tecnología, edición de 2017* |
| E553S | Convenio internacional ORPC, edición de 1990 |
| ETA113S | Primeros auxilios – conocimientos básicos,edi ción de 2000 |
| ETA114S | Primeros auxilios sanitarios, edición de 2000 |
| ETA120S | Prevención y lucha contra incendios, edición de 2000 |
| ETA122S | Simulador de barcos y trabajo en equipo de puentes, edición de 2002 |
| ETA123S | Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, edición de 2000 |
| ET124S | Suficiencia en el manejo de botes de rescate rápidos, edición de 2000 |
| ET129S | Suficiencia en la formación sobre gestión de emergencias, 2000 |
| ET132S | Uso operacional de los sistemas integrados del puente, edición de 2005 |
| ET133S | Seguridad de las operaciones de pesca, edición de 2005 |
| ET135S | Manipulación de lastre y carga de buques cisterna de GPL, edición de 2007 |
| ET137S | Manipulación de lastre de los buques tanque quimiqueros, edición de 2007 |
| ETA206S | Manipulación de lastre y carga de petroleros, 2002 |
| ETA303S | Reconocimiento de instalaciones de máquinas, edición de 2004 |
| ETA305S | Reconocimiento de los dispositivos contraincendios y disposiciones, 2004 |
| TA307S | Reconocimientos de casco y estructuras, edición de 2004* |
| ETA309S | Supervisión por el Estado rector del puerto, edición de 2001 |
| ETA319S | Oficial de protección del buque, edición de 2012 |
| ETA320S | Oficial de la compañía para la protección marítima, edición de 2011 |
| T705S | Patrón de buque pesquero, edición de 2008* |
| T706S | Oficial encargado de la guardia de navegación en buque pesquero, edición de 2008* |
| T707S | Jefe de máquinas y primer oficial de máquinas de buque pesquero, edición de 2008* |
| ET711S | Formación básica para buques que operen en aguas polares, edición de 2017 |
| ET712S | Formación avanzada para buques que operen en aguas polares, edición de 2017 |
Periplo
La palabra "periplo" tiene varios significados y usos dependiendo del contexto en el que se utilice. A continuación se detallan algunos de los posibles significados:
-
Viaje o travesía: El término "periplo" puede referirse a un viaje o travesía realizada por mar o tierra, a menudo con un propósito específico o con una ruta planificada. Por ejemplo, se puede hablar de "un periplo por el Caribe" o "el periplo de un navegante alrededor del mundo".
-
Recorrido o circuito: En el ámbito del turismo o del deporte, "periplo" puede referirse a un recorrido o circuito que incluye varias etapas o destinos. Por ejemplo, "un periplo por las ciudades más emblemáticas de Europa" o "el periplo de una carrera de ciclismo por distintas regiones".
-
Aventura o experiencia: "Periplo" también puede utilizarse para describir una aventura o una experiencia emocionante o desafiante. Por ejemplo, "el periplo de un explorador en la selva amazónica" o "el periplo de un viaje en solitario alrededor del mundo en bicicleta".
En general, el término "periplo" se utiliza para describir un viaje o recorrido que implica una travesía o aventura con un propósito específico o con una ruta planificada, y puede tener connotaciones de exploración, aventura o experiencia emocionante.
Periplo, (del griego περίπλους, «navegación alrededor», cuyo equivalente latino es navigatio, «navegación») es un tipo de documento antiguo que contenía el conjunto de observaciones hechas en un viaje por mar que podían ser útiles a los navegantes futuros: distancias entre puntos, descripciones de la costa, vientos, corrientes, bancos de arena, puertos, fondeaderos, aprovisionamiento, etc. Era utilizado por los navegantes fenicios, griegos y romanos. Por extensión, se usa el término periplo como una forma literaria de describir un viaje lleno de experiencias variadas.
Estos testimonios geográficos constituyen una literatura náutica primitiva, y con un evidente carácter práctico Una “literatura” destinada por entero a las labores de los hombres de mar, interesada sólo por los temas útiles a tales fines y que, por tanto, carecería incluso de miras científicas. Actualmente existen en todo buque (y son exigidas por las reglamentaciones) este tipo de publicaciones, compuestas en general de varios tomos. Su nombre en español es derrotero.
(…) La velocidad en la navegación para los antiguos marinos mercantes dependía del viento: cuando era favorable, soplando por las aletas, un barco podía hacer entre 4 y 6 nudos; contra el viento sólo 2 nudos o poco más. Un propietario generalmente acompañaba a su barco en los viajes, pero dejaba el gobierno al “kybernetes” (en lengua griega: timonel o piloto. El que gobierna o conduce una nave), al capitán contratado, y a una tripulación de esclavos. Los marinos aún se guiaban por las estrellas de noche, y durante el día con señales de tierra, con la dirección del viento, y con su intuición. Pero ahora tenían una nueva ayuda. Alrededor de mediados del siglo IV a. C. un geógrafo llamado Scylax el Joven publicó el primer Periplo: un “Derrotero” que describía el circuito de las costas del Mediterráneo, con denominación de puertos y ríos, dando distancias entre puntos, informando dónde podía proveerse de agua potable, etc.
Lionel Casson, 19591
(…) La navegación costera era para los marinos de la antigüedad la más habitual. Antes que una carta náutica, que podría ser empleada para navegar entre dos puertos atravesando un mar desconocido, sin rutas marcadas, era más útil para ellos una información escrita sobre el mar que efectivamente iban a navegar y las costas que tenían que recorrer, una descripción de los puertos, los bancos, las corrientes, los vientos y los fondeaderos apropiados…
Edward Luther Stevenson, PH.D., 19112
Periplos existentes
Entre los periplos conocidos que han sobrevivido se pueden mencionar:
- Circunnavegación fenicia de África ordenada por el faraón Necao II (616 a. C.) . Descrito por Heródoto.
- El Periplo de Hannón . Exploración cartaginesa que describe la costa de África desde el actual Marruecos hasta un punto indeterminado.
- El Periplo massaliota . Descripción de las rutas comerciales a lo largo de las costas de la Europa atlántica, que posiblemente data del siglo VI a. C. – El Periplo de Nearco . (326 a. C.) Almirante de Alejandro Magno, desde la boca del Indo hasta el río Éufrates. Relatado por Flavio Arriano.6
- En el Océano ( Περί του Ωκεανού). Obra de Piteas, navegante griego de Masalia (siglo IV a. C.). El texto no ha sobrevivido y tan sólo se conservan algunos restos y citas o paráfrasis en autores posteriores, en especial en la obra de Avieno, Ora maritima.
- El Periplo de Pseudo-Escílax (siglo IV o III a. C.). Viaje alrededor del mar Mediterráneo, incluyendo el [mar Negro] y las costas de África más allá de las Columnas de Hércules.
- El Periplo de Pseudo Escimno de Quíos . Data de alrededor de 110 a. C.7
- El Periplo por la Mar Eritrea . Obra escrita por un alejandrino romanizado del siglo I. Se da el itinerario costero del mar Rojo (Eritreo), comenzando en el puerto de Berenice. Más allá del mar Rojo, el manuscrito describe la costa de India hasta el río Ganges y la costa oriental de África (llamada Azania).
- El Estadiasmo o Periplo del Mar Grande. Anónimo mediados siglo I d.C.8
- El Periplo del Ponto Euxino de Arriano . Descripción de las rutas comerciales a lo largo de las costas del mar Negro, escrita por Flavio Arriano en 130 – 131 d. C.
- El Periplo del Mar Exterior. Marciano de Heraclea ( ca. 400 d. C.)
- Periplo del Mar Interior o Epítome del Periplo de Menipo, de Menipo de Pérgamo . Recorrido completo por la cuenca mediterránea. (Europa, Libia y Asia) en sentido antihorário, partiendo del Helesponto. Escrito por Marciano de Heraclea ( ca. 400 d. C.)
- El Periplo anónimo del Ponto Euxino. Compilación de mediados del siglo VI d.C.
Por ello, las publicaciones náuticas A BORDO podrían tipificarse así:
Descriptivas:
- Derroteros.
- Lista de faros y señales.
- Avisos a los navegantes.
- Catálogos de cartas.
- Tabla de corrientes.
- Cartas de corrientes de marea.
- Radioayudas a la navegación.
- Planificación de rutas interoceánicas.
- Lista de puertos del mundo.
De cálculo
- Almanaque náutico.
- Tablas para cálculo astronómico.
- Tablas de Navegación.
- Tablas de mareas.
Reglamentaciones internacionales
-
Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) (RIPA).
- SOLAS.
-
MARPOL.
- STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia).
- IAMSAR (Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos d Búsqueda y Salvamento).
- IGS-ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad).
- IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercaderías Peligrosas).
- Diversas publicaciones de la OMI
Reglamentaciones nacionales – RIPA para aguas interiores.
- Regulaciones de VTS.
- Esquemas de separación de tráfico.
- Title 46 Code of Federal Regulations (Shipping).
Instrucciones de operación y mantenimiento de los equipos de ayuda a la navegación existentes a bordo.
- Manuales y obras vinculadas a los procedimientos y técnicas de la navegación y operación de los buques.
- Hay numerosísimas obras de este tipo, algunas de ellas clásicas. Muchas están editadas por librerías especializadas;9 10 otras por los propios Servicios de Hidrografía de los diversos países. Por ejemplo el American Practical Navigator y el Radar Navigation and Maneuvering Board Manual.
Manuales y compilaciones de reglas exigidas por la compañía.
Publicaciones digitales
La mayoría de los buques siguen satisfaciendo el requisito de tener que llevar cartas y publicaciones, mediante el uso de productos de papel. Sin embargo, las enmiendas a las regulaciones del SOLAS que entraron en vigor en julio de 2002, permiten que estos requisitos puedan ser cumplidos únicamente por medios electrónicos siempre que se incluya un respaldo adecuado.
En el Reino Unido1213 y en Estados Unidos se ha suspendido la impresión en papel de numerosas publicaciones náuticas pasándose a la producción exclusivamente digital. En cuanto a las cartas, cabe diferenciar las cartas “raster”14 de las “vectoriales”.
Descriptivas:
Derroteros
Un derrotero es una publicación náutica específica. Consiste en una obra escrita e ilustrada, que describe las costas, bajofondos, señalizaciones (boyas, faros, balizas, etc.), perfiles visuales de las costas, peligros, formas de navegación convenientes, puertos y terminales, etc., para información – indispensable – del navegante. Hay que tener en cuenta que el navegante tiene frecuentemente como destino lugares adonde nunca ha ido. La mayoría de los países tienen derroteros de las propias costas, a veces en varios volúmenes. Todos los buques deben llevar reglamentariamente los Derroteros. Los buques mercantes habilitados para la navegación de ultramar (esto es, casi todos los buques de porte), tienen la obligación de tener a bordo derroteros de todo el mundo, que se guardan en el Cuarto de derrota.
La redacción de derroteros precedió, por la mayor facilidad en la transmisión oral de los conocimientos, a la confección de las primeras Cartas náuticas. Se menciona la existencia de este tipo de documentos desde la más remota antigüedad, pero los que han llegado a nuestras manos datan del siglo VI a.C. a través de copias posteriores. Estos redacciones son llamadas periplos.
Los "derroteros" son guías o manuales náuticos que proporcionan información detallada sobre las rutas y los peligros en el mar, destinados a los navegantes para ayudarles en la planificación y ejecución de sus viajes. Los derroteros suelen incluir información sobre puertos, canales, rutas de navegación, características geográficas, marcas de navegación, reglamentos locales, información meteorológica, y otros datos relevantes para la navegación segura y eficiente.
Los derroteros son herramientas importantes para los navegantes, ya que les ayudan a entender y navegar con seguridad a través de las aguas desconocidas o áreas peligrosas, así como a planificar rutas eficientes y optimizar la navegación. Pueden incluir mapas, cartas náuticas, fotografías aéreas y descripciones detalladas de las características geográficas y de navegación de una determinada área marítima.
Los derroteros son elaborados por autoridades náuticas, organismos gubernamentales, instituciones marítimas y otras entidades especializadas en la cartografía y la navegación. Cada derrotero suele cubrir una región o área marítima específica, como por ejemplo el Mediterráneo, el Atlántico Norte, el Pacífico Sur, etc., y pueden estar disponibles en formato impreso o digital.
Es importante que los navegantes consulten derroteros actualizados y sigan las recomendaciones de navegación emitidas por las autoridades marítimas competentes, ya que las condiciones y los peligros en el mar pueden cambiar con el tiempo. Los derroteros son una herramienta fundamental para la seguridad y eficiencia de la navegación, y son utilizados por los navegantes profesionales y recreativos en sus travesías marítimas.
"Las derrotas tambien son aquellas pericias o rutas a seguir o seguidas en una navegación".
... La navegación costera era para los marinos de la antigüedad la más habitual. Antes que una carta náutica, que podría ser empleada para navegar entre dos puertos atravesando un mar desconocido, sin rutas marcadas, era más útil para ellos una información escrita sobre el mar que efectivamente iban a navegar y las costas que tenían que recorrer, una descripción de los puertos, los bancos, las corrientes, los vientos y los fondeaderos apropiados….
Edward Luther Stevenson, PH.D., 1911
En el Libro de Derrotas del Californian figura un hecho histórico:
La noche del 14 al 15 de abril de 1912, el trastalántico RMS Titanic choca con un iceberg y se va al fondo del oceano con 1523 vidas a bordo. Un barco, el SS Californian, se encontraba a relaitvamente poca distancia, pero no prestó ayuda, pues su radiotransmisor estaba apagado, y las bengalas del Titanic hiceron reaccionar confusamente a la tripulcion del Californian. Los posteriores juicios culpabilizaron a Stanley Lord, Capitán del Californian, por no acudir al rescate del Titanic, y ese estigma pesa hasta el presente.
No obstante, en la decada del 60´s surge una teoría que propone que justo en medio del RMS Titanic y SS Californian se encontraba un tercer barco, el cual se encontraba de manera ilegal, y que causó que ambos navíos creyeran que se trataba uno del otro. Este barco, y no el Califorian, fue el que hizo caso omiso de las señales de auxilio del Titanic, eximiendo así de culpa alguna a Lord. La “teoría del tercer barco” en este esquema de Luis Jar Torre, las derrotas (trayectorias) del Titanic y el Californian, y sus posiciones. En medio de ellos, en línea punteada, la supuesta trayectoria del tercer barco, que originó la confusión entre los otros 2 barcos,
El SS Californian se encontraba al noroeste del Titanic, sus tripulantes dijeron haber estado a unas 20 millas del inhundible trasatlántico, pero la evidencia señala que posiblemente estaban a entre 8 y 12 millas, ¿podría haber sido que el tercer barco en discordia fuera el que estaba más cerca, y que el Californian realmente estuviera lejos?
Algunos sobrevivientes del Titanic (solamente unos cuantos), señalaron que al noroeste del barco no se veía una, sino 2 luces a la distancia. Esta es la llamada teoría del tercer barco o la “teoría del barco fantasma”
Stanley Lord murió en 1962, cincuenta años despues de la tragedia que le puso un traje de villano, hasta su úlitmo día trató de limpiar su nombre, ese mismo año muere un tal Henrik Naess, un marino de veleros noruego, quien aparentemente no tenía nada que ver con el Titanic, o eso se creía.
En su diario se revelan detalles interesantes, los cuales fueron dados a conocer por un programa de radio de la BBC de Londres. Naess se encontraba a bordo del velero Samson, un navío anticuado dedicado a la caza de focas, la cual hacía en aguas internacionales, aunque a menudo lo hacía cercanamente a las aguas territoriales canadienses que rodean Terranova y Newfoundland. El Samson era un velero construido en 1885, hecho de madera, con 8 botes salvavidas y una velocidad máxima de 6 nudos (11.3 Km/hr). El 8 de febrero de 1912, el Samson, capitaneado por un tal C.L. Ring, partió de Tongsberg, Noruega, a realizar el asesinato de focas, como era habitual esa temporada, entre los tripulantes estaba Naess, que tomó detalle en su diario, el Samson toma un curso sur-suroeste en direccion a la costa de Newfoundland, Canadá, y se dispuso a cazar focas, actividad que le tomaría varias semanas.
Un cálculo hizo pensar a todos a bordo del Samson, que se encontraban cerca de Cape Hatteras, Carolina del Norte, frente a territorio estadounidense. En abril de 1912, Naess divisa desde el Samson un par de “estrellas” al sur, pero estas se encontraban “demasiado bajas”, muy cercanas al horizonte, luego de avisar al puente, a Naess se le ordena subir al nido del cuervo (el puesto de los vigías), y ver de qué se trata.
Naess entonces se da cuenta de que no son estrellas, se trata de una lámpara de señales, y además hay muchas otras luces más pequeñas, seguidamente pueden verse varios cohetes blancos que eran lanzados desde lo que sin duda, era un barco.
Temiendo que se tratara de un buque de la guardia costera norteamericana, el Samson apaga sus luces y emprende la retirada, temían haber sido descubiertos, y que los cohetes blancos fueran señales para avisar a otros barcos de la presencia del buque ilegal, o peor aun, que esas bengalas fueran señales de advertencia hacia el Samson mismo (Nota: esto señala claramente, que una bengala blanca no significaba necesariamente una señal de auxilio, sino que las luces blancas podían significar cualquier cosa). Luego de un tiempo, la luz desapareció, por la mañana no había señales de barco alguno.
El Samson no tenía radio alguna, por lo cual no pudo enterarse que a su alrededor viajaban las ondas radiales de una de las comunicaciones más dramáticas de la historia, el Titanic se hundía y lanzaba sus desesperados llamados de auxilio a numerosos barcos en la zona. Aun si el Samson hubiera sabido de la tragedia, no hubiera hecho nada, pues navegaba de manera ilegal.
El Samson tuvo una mala cacería, por lo cual emprendió el viaje al estrecho de Dinamarca (Groenladia), y de ahí al estrecho de Davis en busca de focas, fue atrapado por el hielo y severamente dañado, pero el capitán Ring logró llevarlo a Islandia, donde se reunió a cenar con el cónsul noruego en ese país, y fue ahi donde se enteró del hundimiento del Titanic: había estado ahí con su velero y sus 8 botes, y no lo supo.
El Titanic le habría hecho señales al Samson pensando que era el Californian, y a su vez, el Californian veía al Samson y no al Titanic, Stanley Lord era inocente de todo cargo, pues el barco que él veía no era el Titanic. Esa es la historia que a menudo se cuenta sobre el Samson y la noche que se hundió el Titanic, el Samson tendría su propio momento en la historia: fue comprado por el famoso explorador Richard Byrd, quien lo rebautizó “City of New York” y lo usó para la primera exploración al Polo Sur en 1928-29. En 1952 en barco se incendió frente a Nueva Escocia y se hundió.
¿FUE EL SAMSON EL TERCER BARCO?
La teoria del tercer barco sigue siendo un tema oscuro, sin embargo, es casi improbable que fuera el Samson, por varias razones: Naess inicia su relato así : “after christmas, 1912, we sailed from Tongsberg on february 8th” lo cual confunde al lector, pues puede ser “despues de navidad, en 1912, (la navidad sería la de 1911), salimos de Tongsberg el 8 de febrero”, o bien puede significar “despues de la navidad de 1912, salimos de Tongsberg el 8 de febrero” refiriéndose a febrero de 1913, fecha para la cual el Titanic ya tenía 10 meses de hundido. Cape Hatteras se encuentra muy, pero muy lejos de Newfoundland, y por tanto, muy lejos de la posición en la cual se hundió el Titanic, si el Samson pasó por el sector, seguramente fue varios días antes, debido a su lenta velocidad, lo cual imposiblita que hubiera estado ahi la noche del naufragio. El Titanic se hundió en mar abierto cerca de Canadá, no en aguas territoriales norteamericanas, como relata esta historia.