V. El Áncora (ancla)


El Ancla

El Ancla

Palabra (del latín ancora, y este del griego ἄγκυρα ánkyraes), Pieza de hierro pesada y fuerte con forma de arpón o de anzuelo y que va unida por un cabo o cadena a la embarcación, sirve para sujetar la embarcación al fondo. Ofrecen  la resistencia necesaria para que los barcos no sean arrastrados por los vientos y corrientes.  

El ancla es el símbolo de lo marítimo. Todas las marinas del mundo la incluyen en los atributos del uniforme y en insignias. Está presente en los gallardetes, en la decoración de la vajilla y hasta en el tradicional felpudo con la leyenda “welcome aboard”. Sin embargo, muchos la subestiman y eligen la de menor peso y tamaño para que no se convierta en un estorbo. Pero cuando en el fondeadero el viento arrecia o la corriente tira con fuerza, de ese “molesto elemento” va a depender la seguridad del barco y de la tripulación. “Desde el punto de vista marino, nada peor existe que las anclas garreen en plena noche en un puerto atestado y tener que zarpar y volver al mar, salvo el que otro buque cuyas anclas garreen avance a la deriva hacia el propio…”  

Curiosamente, el ancla es de todos los elementos de un barco el que menos ha evolucionado en toda la historia de la navegación. Desde el mundo antiguo hasta fines del siglo XIX se utilizó en los grandes buques, con algunas variantes, el ancla de cepo tipo Almirantazgo. En la década de 1890 se patentaron algunas anclas sin cepo como la Hall (o Marrel), Byers, Westney–Smith, con una tracción de agarre de seis veces su propio peso. La Admiralty Standard Stocklees (ASS) fue la utilizada por muchas marinas desde esos años hasta la década de 1950, cuando se adoptó la AC14. Genéricamente, a todas las anclas sin cepo se les dice “de patente”. 

Naturalmente, los requerimientos para el fondeo de grandes buques no son los mismos que para los yates. Tengamos presente que cada una de las anclas de leva de un petrolero puede pesar 30 toneladas y la cadena unas 130 toneladas. De todas maneras, la finalidad es la misma: aguantar el barco en el tenedero. 

En el yachting (y para los hidroaviones) se han desarrollado tipos de anclas livianas y de gran poder de agarre que, además, son más fáciles de estibar. Esto ha llevado al diseño de las llamadas tipo hhp (high holding power, gran poder de agarre). El Lloyd’s Registrer, desde 1966 permite una reducción del 25% del peso en este tipo de anclas; porcentaje por cierto demasiado conservador si se considera que las “hhp” duplican y hasta triplican en tracción de agarre, a igualdad de peso, a las de cepo. Para el yachting existen muchos modelos de patente, además de la clásica de: Danforth, C.Q.R., Bruce, Rezón, Britany MK-1 y MK-2, Old FOB, FOB HP, Navymat, Salle, Maria–Theresa, cada una con sus ventajas y desventajas. Lo cierto es que no existe el “ancla universal”, es decir, aquella de máxima eficiencia para todo tipo de tenedero. 

Orígenes

Aunque el origen del ancla se pierde en el tiempo, podemos afirmar que es casi tan antigua como la navegación misma. En principio, se cree que fue inventada por los chinos aproximadamente 3.000 años A.C. y que los egipcios la conocieron desde 2.600 A.C.

Considerando las investigaciones realizadas por Thor Heyerahal en el Tigris y en el Golfo Pérsico, podemos pensar que las anclas hicieron su aparición hacia el 5.000 A.C. Por supuesto que aquellas nada se parecían a las actuales. En muchos casos se trataba de canastos primitivos con piedras chicas, bolsas de arena o elementos que le dieran el peso suficiente. Éstos se ataban al casco mediante cabos, con lo que se evitaba el desplazamiento de la nave por la fricción contra el fondo.

Históricamente sabemos que….  
– Que en la isla de Sicilia se encontraron las primeras anclas de piedra confeccionadas con un orificio por donde se ataban y algunas hendiduras para fijar el nudo de arraigo. Este tipo de ancla era de funcionamiento aceptable para los fondos de piedra, ya que en los de arena garreaba con mucha facilidad.        
– Se supone que el segundo paso consistió en encontrar un ancla para fondos de fango o arena. Tomaban una piedra laja y le practicaban dos o tres agujeros donde colocaban estacas de madera pasantes de ambos lados, las que se clavaban en el fondo aumentando el agarre. 
– Los egipcios practicaban dos orificios, perpendiculares entres sí, y por ellos pasaban estacas con los extremos en punta que formaban un ángulo recto. Trenzaban todo el conjunto con junco (papiro). Un paso más avanzado fue el de tomar una piedra en forma triangular (cónica, pirámide o tronco cónico) con un agujero en un vértice para el cabo y otros dos en la base para las estacas. 
– Luego podemos encontrar el ancla basada en una piedra, en lo posible alargada o cónica, contenida en un armazón de madera. En el vértice, un cabo la sujeta a la embarcación y, en la base, dos estacas en cruz hacen uñas. Este tipo de fondeo se usa todavía hoy en muchos lugares donde la vela sigue siendo un medio de trabajo. En el Golfo de Ancud, Chile, por ejemplo, se utiliza en las lanchas de pesca y se lo denomina denominado, sacho, una derivación del traído por los europeos hacia 1700. 
– Pescadores canoeros de la Isla de Itaparica, Brasil, también utilizan el ancla de piedra y madera, así como lo hacen los jangaderos de nordeste del mismo país. Volviendo al relato  cronológico, encontramos civilizaciones (como la egipcia o la fenicia) que utilizaron el plomo para hacer más pesadas las anclas. Es verdad que usaban ese metal para un sinnúmero de aplicaciones como cañerías, sellos, estatuas, armas y anclas (ya sea en el cepo o para dar más peso). 
–En el museo de Génova se conservan anclas a las que se les agregaba plomo para darles más peso. Están formadas por dos cuñas de madera dura en cruz, perforadas y rellenadas con metal, con una argolla de hierro que hace las veces de arganeo. 
–En los relatos de la época, y según los historiadores clásicos (como Plinio), el ancla sin cepo o desnuda se usaba en los fondos arenosos y de poca profundidad. Para aumentar el agarre, se mandaba a un marinero al fondo para enterrarla; por lo que se descuenta que su peso era reducido. 
–Hacia el año 600 A.C., se comenzaron a utilizar anclas de hierro entre los egipcios y persas. Al principio eran de un solo brazo y luego se les sumó otro, como en la actualidad. 
–Las anclas de hierro representaron una evolución con respecto a las de piedra y madera. Simultáneamente se emplearon las de hierro con dos uñas y las de madera como las encontradas en los barcos romanos de Nemi (164 A.C.). 
–Poco tiempo después, el Lloyds Register reglamentó el peso y el número de las anclas, el tipo de cadena y la longitud que debían tener según el porte del barco.  

Cantidad y tamaño 

Como el diseño no varió y según el porte de la embarcación. En los buques pequeños, llevan dos, que toman el nombre de anclas de leva y una tercera de respeto, que toma el nombre de ancla de Esperanza.   Los datos más antiguos son los relativos a los trirremos, los grandes debían portar veintiséis y los más chicos trece. 

Un barco mercante bizantino, encontrado por una expedición arqueológica de la Universidad de Pensilvania en 1960, llevaba en la proa dos anclas de leva por banda y siete de respeto sobre cubierta. En realidad, eran bastante pequeñas hasta que se inventaron el cabrestante y los molinetes. 

En el barco de Kalmar del siglo XIII, descubierto en Suecia en 1932, se halló un molinete que originalmente estaba destinado a izar las velas y al fondeo. A partir de entonces, las anclas aumentaron de tamaño y peso al mismo tiempo que su número a bordo comenzó a decrecer. 

Hacia el siglo XV y XVI, una nave de unas 1.000 toneladas llevaba cerca de 12; en el siglo XVIII, un barco de línea de 100 cañones disponía de 7 anclas, la más pesada rondaba las 4 toneladas y la más chica cerca de los 225 kg. 

…… “según el inventario de pertrechos de Henry Grace a Dieu (1514) figuran: cuatro de leva (de trabajo), cuatro de esperanza (respeto), una de caridad (popa) y un anclote”. 

Las de leva, que portaban en cada amura listas para fondear, eran las de mayor tamaño. Las de esperanza o de respeto, aparentemente, en un principio fueron más grandes, pero por los registros hallados se puede comprobar que eran iguales o un poco más pequeñas que las de leva. Se las usaba en caso de emergencia o en reemplazo de las últimas. 

Los buques grandes llevan cuatro; las Nº 1 y 3 a estribor y las Nº 2 y 4 a babor. Suelen también llevar una de respeto en la bodega. Además de las anclas, llevan los buques, otras más pequeñas, generalmente del tipo del almirantazgo, que toman el nombre de anclotes. 

Las de caridad o de popa, usadas como auxiliares, eran mucho más chicas y se las estibaba sobre cubierta o sobre las mesas de guarnición. Los rezones quedaban cuando había buen tiempo y/o se permanecía en puerto por un corto lapso. Los anclotes, de los cuales llevaban varios, eran utilizados para maniobras o para reforzar las anclas de leva en lugares de malos tenederos (muy pequeños). 

También llevan los buques, los rezones, los arpeos, y los sumergidores o muertos, empleándose los dos primeros para rastrear objetos del fondo y todos ellos para fondear balizas y otros usos análogos. 

En los inventarios de los pertrechos de los expedicionarios como Sir Cook el ancla de hielo y el ancla de capa o flotante. La de hielo es de un solo brazo que se clava a mazazos; también se utiliza para amarrar en la playa. El ancla flotante o de capa tenía la finalidad de mantener aproado el buque o reducir la velocidad en las empopadas. Difiere bastante de la que utilizan los veleros deportivos. Se trataba de un armazón de madera forrado con lona (o vela) suficientemente lastrado para que se mantuviera en posición vertical. 

Hacia fines del siglo XVIII, los brazos del ancla adquieren una forma curvada y, gracias a las mejoras en el proceso de fabricación y a la calidad de hierro empleado, resultan más fuertes. Hacia la misma época se reemplazó el cepo de madera por otro de hierro. A la ventaja de ser más resistente se le sumó la posibilidad de deslizarse para quedar hermanado a la caña, lo que facilitaba la estiba. Es así como para mediados del siglo XIX se llega a un ancla con dimensiones y forma determinadas que pasó a llamarse ancla patente del Almirantazgo. 

Partes del ANCLA

  1. Caña , es la parte que va desde el arganeo o cáncamo de anclaje a la cruz, tiene montado en ella un grillete llamado arganeo, que se une al primer rozo de cadena, por medio de otro grillete. Esta operación se llama entalingar el ancla 

  2. Cruz , es la parte que une la caña con los brazos. 
  3. Brazos , son las partes que van desde la cruz hasta las uñas. 
  4. Cepo,  es una pieza de hierro o madera perpendicular, generalmente, al plano de la caña y de los brazos. Esta disposición del cepo tiene por objeto obligar a una de las uñas a que se entierre en el fondo cuando se estira la cadena.  Si el cepo no fuera perpendicular a los brazos, sucedería que todo el conjunto podría  ser arrastrado de plano, en el fondo, sin hacer resistencia. Sin embargo hay anclas que tienen el cepo en el mismo plano de los brazos, y otras que no lo tienen. En efecto las anclas Martín usadas por casi todos los buques, son así, pero los brazos de estas anclas, forjados  independientemente de la caña son giratorios. Al hacer esfuerzo la cadena sobre la caña, ésta lo transmite a la parte central de los brazos que corresponden a la cruz lo que obliga a las uñas a dirigirse punta abajo y meterse en el fondo. 
  5. Uñas , son los extremos de los brazos, terminan en picos de loro. 
  6. Mapas  o mesetas. Son las partes planas de las uñas. 
  7. Rezòn , es un ancla pequeña con cuatro brazos terminados en uñas. 
  8. Anclote , es un ancla de pequeño tamaño para embarcaciones menores.
  9. Pico de Loro,  Se denomina pico de loro a la punta saliente de cada una. La superficie sensiblemente plana que limita a la uña del lado de la caña recibe el nombre de mapa. 
  10. Cabos Los cabos o cables son, en general, unas cuerdas construidas con fibras textiles animales o vegetales o con hilos metálicos, que reciben diferentes nombres según su grueso, longitud, forma de torsión y materiales de que se construyen.  La sustancia más generalmente usada para construir los primeros, es el cáñamo y el material más común en los segundos, es el hierro y el acero.  

Tipos de ANCLAS 

Hay muchos tipos de anclas o ancoras, aunque el origen del ancla se pierde en el tiempo, podemos afirmar que es casi tan antigua como la navegación misma. En principio, se cree que fue inventada por los chinos aproximadamente  3.000 años A.C. y que los egipcios la conocieron desde 2.600 A.C. 

Considerando las investigaciones realizadas por Thor Heyerahal en el Tigris y en el Golfo Pérsico, podemos pensar que las anclas hicieron su aparición hacia el 5.000 A.C. Por supuesto que aquellas nada se parecían a las actuales. En muchos casos se trataba de canastos primitivos con piedras chicas, bolsas de arena o elementos que le dieran el peso suficiente. Éstos se ataban al casco mediante cabos, con lo que se evitaba el desplazamiento de la nave por la fricción contra el fondo, entre ellas están:  

Ancla ordinaria

En esta clase el cepo es de madera,  la caña y los brazos, forman una sola pieza. 

Ancla del Almirantazgo  

(Admiralty pattern, Fisherman, Ancre à jas mètallique, de cepo), es el tipo de ancla clásica que evolucionó a partir del primitivo modelo utilizado en el mundo antiguo. Se distingue por su gran agarre en fondo duro, de arcilla y de arena pero de rendimiento inferior en fondo de limo o barro.
Por su tamaño y peso resulta difícil de estibar –aunque existen modelos de uñas plegables–, siendo por lo tanto inadecuada para barcos de eslora menor a 30 pies pero imprescindible en barcos de dimensiones mayores (goleta y ketch). Otro de sus inconvenientes es que se debe fondear co  n precaución para que la cadena no se enrede en el cepo y pierda su eficiencia. Se la utiliza preferentemente como ancla de respeto o para fondear en condiciones rigurosas, siendo la única que agarra en fondo de algas. 

Ancla Trotman

Es el ancla Porter, mejorada por Trotman. En esta clase de anclas, los brazos están unidos a la caña por medio de un perno; en la base de las uñas lleva dos salientes,  que al tocar en el fondo ayudan a separar de la caña el brazo bajo y por consiguiente a unir a ella el alto. Esta disposición es para evitar que las cadenas se encepen.  

Ancla Martín

Se diferencia de las otras por la disposición y forma del cepo, como también de la manera original de funcionar. Los brazos, forjados en una sola pieza, giran en el alojamiento que tienen en la caña, y terminan en una uñas achatadas, cuya orientación es perpendicular a las adoptadas en las demás anclas. Los brazos son móviles y el cepo, colocado en el mismo sentido que los brazos, está asegurado por una fuerte chaveta.


Anclas sin cepo

Son las llamadas de patente, habiendo muchos modelos, pero que difieren muy poco unos de otros. Esta clase está compuesta por las Inglefeld, Hall, Turbot, Byer, Gruson, Tyzack, etc., de la cual datemos una descripción , pues las otras , como ya hemos dicho, difieren muy poco de ésta. 

Anclas Tizack

Consta de dos partes principales que son los brazos y el cepo. La pieza que constituye los brazos, lleva una caja o vaciado en la cual se introduce la parte inferior de la caña; estas dos piezas se unen, para poder girar por medio de una gran perno que la atraviesa de parte a parte, y provisto de tuercas en sus dos cabezas. El giro de los brazos está limitado por dos uñas laterales que con ese objeto l  leva la pieza de los brazos.

Danforth

Patentada en Estdos Unidos por R. Danforth en 1939 y aprobada por el Lloyd’s Registrer en 1964. También conocida como “ancre à bascule” (Francia) y S–L Clyde en Gran Bretaña.

Patentada en Estdos Unidos por R. Danforth en 1939 y aprobada por el Lloyd’s Registrer en 1964. También conocida como “ancre à bascule” (Francia) y S–L Clyde en Gran Bretaña. Consiste en dos grandes uñas planas que pivotan 30° respecto a la caña, compacta y fácil de estibar. Esas virtudes la han convertido en el tipo más adecuado para la zona del Delta. Su desventaja es que cuando garrea lo hace de golpe y si el barco tiene arrancada es difícil que agarre de nuevo. No es apta para fondo de piedra o de tosca dura. A partir de su diseño se han desarrollado otros modelos tales como las Britany MK-1/MK-2, FOB, Navymat, Salle, María–Theresa, Light Halloy Britany, FOB HP, etc. que, comparativamente, son inferiores. Por su parte, Danforth, que es marca registrada (®), ha desarrollado recientemente anclas ultralivianas de gran agarre en comparación a su peso, pensadas para veleros de regata. 

C.Q.R.

Fue diseñada en 1933 por Sir Geoffrey Taylor para los hidroaviones de la Royal Navy, siendo su nombre el apócope de la palabra “secure”. Por sus prestaciones fue adoptada por el yachting. Se la denomina también “de arado”. Consiste en una uñas de dos caras simétricas y unidas que forman una “V” invertida, en tanto que la caña pivota lateralmente sobre un eje. Tiene un excelente agarre en fondo de arena y arcilla, pero de menor eficiencia en fondo blando de limo.  Es adecuada para barcos de eslora superior a 26 pies, relativamente fácil de trincar en el escobén, con la caña apoyada en la cajeta por donde laborea la cadena del ancla, pero difícil o imposible de estibar en la caja de ancla por su altura. Cuando garrea, lo hace con suavidad y de manera uniforme. 


Bruce

Es un tipo de ancla “de arado” de las más modernas ya que fue creada en 1972 por Peter Bruce, pensada originariamente para trabajos costafuera, tales como en plataformas semisumergibles de perforación petrolera y en dragado. El anclaje costafuera tiene sus particularidades, pero el diseño de Bruce fue pronto adoptado por el yachting, ya que es un ancla de performance excepcional aunque difícil de estibar, una desventaja que comparte con la C.Q.R. En el Río de la Plata muy recientemente se la comenzó a utilizar. 

Rezón

También conocido como “grampín”, es un ancla para embarcaciones pequeñas tales como gomones, canoas y botes.  Tiene cuatro uñas plegables, sin cepo, y es muy fácil de estibar. También se lo utiliza para rastrear el fondo con diversas finalidades. 

Otros tipos de anclas

  • Ancla de una uña .  La que solo tiene un brazo y de que se hace uso en los  p ara sujetar en ella los buques, clavándola en tierra con su correspondiente amarra fija.  Ancla sin cepo . La que no lo tiene y solo sirve para amarras fijas, clavada en tierra. 
  • Anda sin arganeo . La que se usa con cables de cadena y en lugar de arganeo tiene un gran grillete de  hierro a l cual se sujeta el cable. 
  • Ancla giratoria .  Aquélla cuya caña gira en la cruz donde está engastada.  
  • Ancla campera de uñas .  La que tiene demasiado abiertos los brazos.  

Según la disposición en que están tendidas las anclas toman el nombre siguiente: 

  • Ancla de la creciente o del flujo . La que trabaja a la creciente cuando el buque se halla amarrado a son de marea.  
  • Ancla de la menguante,   de la vaciante  o  del reflujo . La que trabaja a la vaciante.  
  • Ancla de afuera .  La que está tendida hacia la parte de la mar, boca o entrada del puerto o fondeadero .  
  • Ancla de tierra .  La que está situada hacia la costa o playa. 
  • Ancla firme de amarras .  Anda grande que en algunas radas no se halla hundida en el fondo para que los buques puedan espiarse al entrar o salir y aun para asegurarlos por algún tiempo. 
  • Ancla de Rodgers .  Es de una sola pieza, toma el nombre de su autor y es usada en la marina inglesa. Tiene la caña más larga que las anclas comunes, la cruz más encorvada, las uñas de menos desarrollo y el cepo de hierro. 
  • Ancla de Hunter .  También de una sola pieza y cepo de hierro. Este lo tiene dispuesto de modo que trabaja en el fondo lo mismo que las uñas con lo cual quedan éstas más aliviadas de la fuerza del buque. 
  • Ancla de Hodgson .  Forman su caña dos barras de hierro paralelas y poco separadas unidas a la cruz por dos pernos muy fuertes. La cadena sigue hasta la cruz por entre el cepo y las barras de la caña. 
  • Ancla de Trotman .  Es de las articuladas y su caña se termina en horquilla cerca de la cruz. Alrededor de un perno en dicha horquilla gira la cruz con lo cual una de las uñas va a descansar sobre la caña en un punto que al efecto tiene reforzado.  
  • Ancla de Bloomer .  Articulada y de cruz giratoria.  
  • Ancla de David .  Tiene el cepo movible de modo que puede doblarse sobre la caña.  

ANCLA DE CAPA O ANCLA FLOTANTE

El ancla de capa, también llamada ancla flotante, es un elemento muy útil y en ocasiones vital para la seguridad de nuestra embarcación. Como su nombre indica, es un ancla y su función consiste en ayudar a mantener la posición. La diferencia con las anclas convencionales es que el ancla flotante no se hunde hasta el fondo, se mantiene flotando cerca de la superficie y obliga al barco a orientarse con la amura a la mar y al viento, dotando al barco de una mayor estabilidad.

El ancla de capa se compone de un cono de lona resistente con un refuerzo en su base, donde va amarrado un cabo. El otro extremo del cabo se hace firme en el barco, en una cornamusa o en un lugar muy resistente de la cubierta. En su vértice hay un pequeño orificio para permitir que pase el agua y reducir de esta forma la resistencia. En este extremo o vértice se le puede amarrar con un cabo una pequeña boya que nos facilitará la recogida.

La utilización en ocasiones puede poner a nuestro barco y tripulación en situaciones límite, muchas veces inesperadas. Una intensa batalla contra fuertes vientos y duros oleajes, puede llevarnos a una merma en nuestras condiciones físicas, a un mareo inesperado o a una avería mecánica o rotura en la jarcia de nuestras velas.

El ancla de capa mantendrá nuestro barco orientado al viento y al oleaje, calmará los pantocazos y reducirá el abatimiento, dándonos tregua y descanso en la lucha contra las aguas turbulentas, permitiéndonos concentrarnos en la reparación de las averías. Mantener el rumbo adecuado en una situación de tormenta puede ser un trabajo complicado y exhausto. El uso apropiado del ancla de capa nos ayudará sin duda a conservar nuestra energía. Afortunadamente, la mayor parte de las veces que los marineros han hecho uso de sus anclas de capa ha sido por mareo o por agotamiento de la tripulación.

Otra utilidad que puede llegar a ser vital de un ancla de capa es para reducir la deriva y el abatimiento. Una costa a sotavento durante un temporal o durante una avería que nos cause falta de propulsión es una de las situaciones más indeseables que nos puedan llegar a ocurrir. El ancla de capa reduce la deriva y el abatimiento dándonos tiempo a resolver la avería, a que las condiciones meteorológicas mejoren o en el peor de los casos, dando tiempo a que las unidades de rescate lleguen a socorrernos.

En viajes oceánicos o en navegaciones de altura donde hacer noche se hace inevitable, un ancla de capa puede ser de gran ayuda cuando nuestras fuerzas escasean, especialmente en navegación en solitario y ayudándonos de esta forma a mantener nuestra amura a la mar y a mantener nuestra posición.

En pesca el ancla de capa también se utiliza para reducir la deriva y el abatimiento manteniéndonos en la posición donde el banco de peces ha sido localizado. Reduciremos el gasto en combustible y nos mantendremos siempre bien orientados y amurados a la mar. Los kayakistas y otras pequeñas embarcaciones pueden también beneficiarse de un ancla flotante en algún momento.

Cómo utilizar un ancla de capa

El ancla de capa se echa por el lado de barlovento del barco abriéndose en el agua como un paracaídas. El cabo que une el ancla de capa a la proa de nuestra embarcación toma tensión al ser empujado el barco por el viento hacia sotavento. Amarramos el cabo del ancla de capa en dos cornamusas o puntos fuertes de la cubierta del barco con un cabo en forma de “Y”, de forma que la tensión del cabo haga orientar la amura del barco al viento y a la mar.

En caso de temporal un buen trimado de las velas es un complemento fundamental. Tener la posibilidad de tomar un tercer rizo en la mayor y el uso de un tormentín en la vela de proa debe ser una prioridad.

En condiciones difíciles como pueda ser un fuerza 8 o fuerza 9, iremos desplegando el cabo del ancla flotante con un mínimo de cinco veces la eslora de nuestra embarcación. Iremos comprobando como va respondiendo el barco al oleaje y a los pantocazos e iremos desplegando el cabo necesario hasta lograr la  estabilidad necesaria y que acompasar las olas con el ancla flotante y el barco. En uno de los peores casos de tormenta, podríamos llegar a necesitar 10 metros de cabo por cada metro de eslora de embarcación.

¿Qué tamaño necesito?

El tamaño del ancla de capa se mide por su diámetro y viene dado en relación al tamaño de la embarcación. El tamaño específico para nuestra embarcación depende de la eslora de ésta y del uso que vayamos a dar. A mayor eslora de barco, mayor diámetro de ancla de capa necesitaremos. Cada fabricante le podrá aconsejar en el tamaño y tipo más adecuado para su embarcación y uso.

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