A popa del palo trinquete, en la cubierta del combés, iban instalados el horno de panificar y la cocina. Sobre los buques, guisar es una fuente de problemas. Las reservas considerables de leña son necesarias y el fuego debe ser mantenido encendido, lo que hace correr riesgos permanentes de incendio. Cuando había temporal o mar gruesa no había comida caliente.
Había tres clases de raciones en los buques. La primera se llamaba de carne salada o cecina y tocino; la segunda de bacalao, aceite y vinagre, y la tercera de queso y aceite. Con cada una de estas raciones se suministraba bizcocho, vino, menestra fina, agua y sal. La ración de agua normal era de cuatro cuartillos diarios.
Su distribución a lo largo de la semana se hacia de la siguiente forma:
La paella es un platillo de origen español. Sin embargo, su nombre proviene del latín patella, que significa sartén (que es la forma en que se prepara). Aunque otros expertos opinan que también pueden venir del árabe baqiyah. Los árabes tuvieron una gran influencia en España, y sobre todo porque fueron estos lo que trajeron el arroz a Occidente. Se dice que ésta surgió como una necesidad de los campesinos y pastores valencianos de tener una comida completa y fácil de preparar con los alimentos que tenían a su alrededor. Hemos de recordar que antiguamente se cocinaba con los productos que daban las diferentes estaciones, estos platos tradicionales nacen en una época en la que no se disponía todavía de frigoríficos. Pollos y conejos había en cada casa hasta mediados de siglo XX y todos tenían su huerto de frutas y hortalizas, además ecológico. Esperamos que disfrutéis el plato.
INGREDIENTES (para 6 personas) - 600 g de arroz redondo - 700 g de pollo troceado. - 500 g de conejo troceado. - 350 g de "bajoqueta" verde “ferraura”. - 150 g alubias del pinet - 250 g de garrofó - 4 cucharadas soperas de tomate natural triturado. - Tres dientes de ajo picado fino. - 3 o 4 caracoles especie “xonetes” por persona. - 2 cucharadas de pimentón dulce. - Azafrán - Sal. - 150 ml de aceite de oliva virgen extra.
INSTRUCCIONES
Reserva los muslos, la pechuga y las piernas de pollo y/o de conejo; cocina las demás piezas en 1 1/4 litros de agua con el perejil, la mejorana, sal y pimienta para hacer un caldo; cuélalo y reserva.
En una paellera calienta el aceite y fríe las piezas de pollo que reservaste junto con las costillitas; cuando comiencen a dorar, retíralas y reserva.
En la misma grasa fríe el chorizo y la cebolla; quita el exceso de grasa e incorpora el arroz, mueve para impregnarlo de grasa, añade el pollo frito, las costillitas y las verduras.
Mide el caldo de pollo, debe ser 1 litro (si hace falta completa con agua); añade el azafrán y mueve para que se “pinte” el líquido.
Vierte sobre el arroz, agrega las gotas de limón y acomoda los mariscos; cubre con papel aluminio, baja el fuego y cocina durante 20 minutos.
A la mitad de la cocción, sazona con sal y pimienta, añade el chorizo y cocina hasta que el arroz esté suave pero entero.
Pelamos la cebolla y cortamos en juliana, los dientes de ajo los pelamos y los fileteamos. ponemos ambas cosas en la perola (cacerola de metal) con un poco de aceite de oliva virgen extra y dejamos que se cocinen a fuego suave.
Cuando comiencen a dorarse añadimos el chorizo cortado en rodajas y sin piel. Sofreímos.
Incorporamos las patatas, que hemos pelado, lavado y cortado en trozos chascándolas. Esto es lo más importante, ya que de esta forma las patatas soltarán el almidón y nos quedará un caldito fantástico.
Ponemos también un poco de sal, una hoja de laurel y la carne de pimiento choricero. Mezclamos y cocinamos las patatas un par de minutos.
Cubrimos de agua y dejamos que se cocinen unos 30 minutos, hasta que las patatas estén tiernas.
¡Ya sólo nos queda servir!
Consejos para hacer las mejores patatas riojanas
Es importante chascar las patatas (cortarlas «arrancando» trozos con el cuchillo) para que suelten el almidón y espesen la salsa.
Para nuestros amigos latinoamericanos: el pimiento choricero es una clase de chile o ají rojo algo dulzón.
Podéis agregar al gusto una punta de cayena si os gusta el picante, o una guindilla.
La cebolla debe estar bien fondeada, es decir bien cocida pero no dorada.
No exageréis removiendo con la cuchara, para que las patatas no se rompan. Podéis mover toda la cazuela dándole giros para que los sabores se mezclen.
Para que el caldo quede bien trabado, sacáis unos trozos de patata, los chafáis con el tenedor y los volvéis a poner en la olla.
¡Y ahora sí, a disfrutar de estas deliciosas patatas a la riojana!
Porciones: 4 Tiempo de preparación: 10 minutos Tiempo de cocción: 130 minutos Tiempo total: 140 minutos
Ingredientes:
1 costillar de cerdo
2 cucharaditas de sal
1 cucharadita de pimienta negra
1 cucharadita de pimienta de cayena
2 cucharaditas de paprika
2 cucharaditas de orégano seco
1⁄4 de taza de azúcar moreno
1 taza de salsa de barbacoa BBQ
Preparación:
Precaliente el horno a 275 °F.
En un recipiente mezcla el azúcar moreno, la paprika, la pimienta cayena, el orégano, la sal y la pimienta.
Coloca el costillar sobre dos hojas de papel aluminio y vierte la mezcla de azúcar y especias sobre el costillar. Frota los condimentos de manera uniforme por ambas caras y cierra bien con papel aluminio. Coloca en una bandeja para hornear.
Hornea a 275 °F durante 2 horas.
Retira las costillas del horno, aumenta la temperatura a 500 °F y destapa las costillas.
Unta las costillas con la salsa BBQ de manera uniforme sobre todas las costillas.
Hornea a 500 °F durante 10 minutos o hasta que dore un poco.
Retira las costillas del horno, pásalas a una tabla de cortar y corta entre los huesos.
CIENCIA Y ESTIMULANTES La mejor hora para tomar café (y cuánto), según el ejército de EEUU
Dos estudios financiados por los militares han desarrollado un algoritmo que predice el momento y la cantidad óptima para ingerir cafeína en función de las horas de sueño, las dosis y el tiempo de respuesta neuronal
Puedes tomarte una, dos o seis tazas de café diarias y tener una percepción aproximada de cuál te despeja más a lo largo del día, pero no la información precisa de qué dosis y en qué momentos concretos mejoran realmente tu nivel de alerta antes de que tenga efectos negativos como el insomnio. Los estudios publicados sobre los efectos de la cafeína, tal y como informó Alimente, muestran que es muy saludable, hasta el punto de que cuantas más tazas, más beneficios existen. Pero dos trabajos, financiados por el ejército de EEUU y dirigidos por Jack Reifman, del Departamento de Biotecnología y Computación de Defensa, han ido más lejos al elaborar un algoritmo y una aplicación para web y móvil que predicen cuándo y con qué dosis es más efectivo el efecto que produce la cafeína como estimulante neuronal.
Su método asegura predecir qué dosis de cafeína y en qué momento será óptima según cada individuo
El primero es un modelo que determina cuándo son más óptimos los niveles de alerta que produce la droga psicoactiva más consumida del mundo, mientras que el segundo desarrolla en base a ese algoritmo una forma de medir los resultados poniendo datos como las horas de sueño y las dosis de café a lo largo del día. Existen dos versiones, la de la web, en la que se introducen los datos en una tabla, y otra, a través de una aplicación en el móvil, que no está disponible en España. Alimente ha probado el simulador web, aportando datos con una media aproximada de sueño de ocho horas diarias y una cantidad aleatoria de cafés a lo largo del día de diferente intensidad.
Simulador de ingesta de cafeína.
Los datos que hay que incluir son los días, las horas de sueño de cada día, el número de cafés y las horas del día en que se consumieron, así como su tipo -una selección según la intensidad del café y el tamaño de la taza, otras bebidas como el té, los refrescos con cafeína o las pastillas-. A partir de ellos, el algoritmo proporciona tres tipos de curvas y tres mediciones distintas para cada día que se pueden seleccionar en la pestaña de arriba. Es lo que determina el eje vertical. Y del gráfico: los niveles de atención van desde abajo hacia arriba de mejor a peor -cuanto menor es el tiempo de respuesta, más atención a los estímulos-, mientras que en el X están los días, divididos en dos tramos de 12 horas. La primera curva se refiere al nivel de alerta según las horas de sueño -la curva de color azul-; la segunda, de color rojo, según las horas de sueño más la cantidad de café ingerida, y la tercera, la que proporciona el algoritmo, según la media de las mediciones de respuesta de alerta de los estudios.
Según los datos introducidos por Alimente, la atención empeora a mediodía y mejora por la tarde
En el caso del experimento de Alimente, el nivel de atención mejora a partir de media mañana respecto a la medida de sueño, que son de 8 horas, entre la 1:00 y las 9:00 h. En cuanto al efecto del café, se obtienen dos rebotes de mejora en los días en que se ingiere a las 9 y en torno a las 12, lo que eleva el nivel de atención durante la tarde. Es decir, con este esquema, a mediodía es cuando menos alerta estamos y por la tarde, cuando más.
Respuesta neuronal
Para el modelo, los investigadores de EEUU han utilizado dos variables: las horas de sueño, las dosis diarias de cafeína y un popular método de medición, el denominado PVT, por sus siglas en inglés -Psychomotor Vigilance Task-, que es un sistema que mide el tiempo de respuesta neuronal a señales de alerta auditivas y visuales que se producen durante diez minutos en intervalos constantes y que es ampliamente utilizado en estudios científicos.
A partir de estos tres elementos, los científicos han desarrollado un algoritmo que, según sus datos, predice cuándo y qué cantidad de cafeína mejora nuestro tiempo de respuesta, es decir, nuestra atención, el efecto más deseado cuando decidimos tomarnos un café, un té o alguna otra bebida que contenga cafeína. El mejor momento y la cantidad perfecta para despejarnos mejor sin que luego nos cause el desagradable insomnio.
El modelo estaba previsto solo para uso de los militares, pero decidieron hacerlo público
Los investigadores partían, de hecho, de la hipótesis de que la falta de sueño, que padece aproximadamente a un tercio de la población de EEUU, según sus cálculos: “Puede afectar de forma severa al rendimiento de la capacidad neuronal. Aunque la cafeína puede mitigar esos efectos, no existía hasta ahora una herramienta que sirva para conocer el momento y la dosis ingerida para optimizar eso efectos”, tal y como explican en su preámbulo.
Lo que han conseguido, según su primer estudio, es el modelo matemático que permite determinar cuándo y cuánta cafeína ingerir en cualquiera de sus formas habituales -café, té, refrescos, bebidas energéticas o incluso pastillas- para “maximizar el trabajo neuronal de forma segura en la hora del día deseada y sin que conlleve asociado algún tipo de insomnio”. Los científicos, que trabajaban para el Departamento de Defensa de EEUU, utilizaron los datos de otros cuatro experimentos epidemiológicos que recogían tanto las cantidades de cafeína consumidas como los momentos del día y las mediciones del método de respuesta neuronal, incluyendo los distintos grados de insomnio que sufrieron. Unos meses después, cuando el algoritmo estaba listo, desarrollaron, además de la aplicación web, la de móvil, denominada 2B-Alert APP. Aunque inicialmente estaba destinada solo para el personal militar, se decidió que pudiera usarse públicamente.
Refranes de A Bordo
Historia de la Cocina A Bordo
La alimentación en los barcos hace referencia a los víveres, utensilios de cocina, combustible y accesorios relacionados que permiten los comidas de la tripulación en los viajes largos. Desde los orígenes de la navegación hasta épocas relativamente recientes (inicios del siglo XX concretamente), en las singladuras largas la alimentación había que considerarla precaria, insuficiente e inadecuada. Con muchos ejemplos documentados de tripulaciones diezmadas por el hambre y la sed.
Los ranchos
Los hombres se agrupaban en pequeños grupos llamados ranchos. Una vez completada la tripulación de un navío se nombraban los cabos de guardia, gavieros, bodegueros, pañoleros, timoneles, y guarda banderas. Estos últimos a satisfacción del piloto y contramaestre, pues tenían que manejar sus cargos.
Pero todos eran marineros experimentados, normalmente de matrícula. Las cuatro primeras clases se unían en dos ranchos, y las dos segundas con los meritorios de pilotaje, que eran los aprendices a piloto. De este modo quedaban unas y otras en dos mitades para su servicio de alternación.
También se nombraba un hombre de confianza para que cuidase de los pajes, la mayoría niños, formándose el rancho o ranchos correspondientes a su número. Este hombre de confianza solía ser un marinero maduro, de buenas costumbres, que con su supervisión vigilaba que esos críos fueran haciéndose hombres de provecho tanto en lo moral como en su formación marinera.
Además, vigilaba que otros marineros o soldados no me propasasen con ellos. Aunque la mayoría de los pajes fueran niños estaba establecido que no se les tratase como tales.
Se nombraba un grumete para ranchero de despensa, otro para cirujanos, otro para pilotos, otro para carpinteros y calafates. Al armero, maestro de velas, farolero, buzo y cocinero reunidos en un mismo rancho también se les adjudicaba otro grumete como ranchero.
Estos rancheros ejercían de ayudantes de los mismos, preparando la comida y limpiando su rancho, aunque sólo cuando estuvieran a bordo, teniendo que alternar su servicio, si no había voluntarios, ya que no podía ser un puesto fijo porque sería como ejercer de criado.
También se elegían dos o más grumetes para cuidar el ganado de dieta, otros dos para el comandante y otro para cada reunión de oficiales de guerra, cuando comían juntos.
Volvemos a lo anterior para no confundir a estos rancheros como criados. Es más, un oficial de guerra tenía prohibido tener a algún marinero o soldado ejerciendo como criado bajo ningún pretexto. El comandante del buque debía cuidarse de que esto no pasara nunca. Los criados formaban parte del cargo del oficial, según su graduación podía tener uno o varios, que sí eran asistentes personales de los mismos.
Los criados no formaban parte de la tripulación, aunque en caso de combate podían auxiliar en lugares no expuestos como encartuchando o pasando cartuchos.
Ser ranchero tenía como ventaja la exención de guardias de día y siempre se solían elegir entre los más ineptos para las labores marineras. En un buque de guerra si no servías de marinero o soldado te tocaban las tareas más ingratas. Al menos eran destinos temporales.
Para tripular las embarcaciones menores, que siempre tenían su propia gente, se elegían a los hombres más sobresalientes en habilidad y conducta. En cada embarcación menor se les asignaba además un ranchero, aunque estos se dividieran en dos ranchos. El patrón de cada una de estas comía con sus hombres, si no era oficial de mar.
El resto de la tripulación del buque se dividía en ranchos, igualando sus clases y formando cuatro brigadas, cuya mitad, y la de la gente de botes y lancha unidos, era la guardia de estribor y la otra la de babor. Haciendo así que cada rancho tuviese su destino especial en una misma guardia, cañón o lugar de combate. Lo ideal era que cada rancho lo formaran de ocho a doce hombres.
Cada rancho siempre tenía la misma gente, así los hombres formaban camaradería y de esta forma se mejoraba la compenetración entre ellos y su mejor servicio en combate.
La tropa de infantería de marina formaba sus propios ranchos y les estaba prohibido intimar o enranchar con la marinería.
El responsable de cada rancho era llamado cabo de rancho y solía corresponder, en la marinería, al artillero de mar matriculado más a propósito. Este tenía que ser respetado como tal. El cabo a su vez debía observar la economía y el aseo del alojamiento, además de preocuparse de que los rancheros a su cargo fueran lavados, peinados, afeitados y con sus ropas conservadas. Evitando todo desorden entre ellos.
El cabo era el único de su rancho que estaba exento de ser ranchero, que era un puesto que alternativamente debía ocupar todos los hombres que lo formaban. El ranchero era el encargado de guisar la comida de los demás, y de recoger y devolver los utensilios de comida.
El sangrador, el cocinero de equipaje y los rancheros recibían los útiles de enfermería, cocina y comida de su respectivo uso, formando relación de todo por el maestre, visado por el oficial de detall, para que en caso de extravío o desperfecto les fuera descontado de su paga.
Marinero e infante de marina (con traje de faena) en un bote. «Estado del Ejército y la Armada de S.M.C. Formado por el teniente coronel del Real Cuerpo de ingenieros encargado del Museo Militar don Juan José Ordovás. Año 1807». Musée de l’Armée, Hotel National des Invalides, Paris.
Mientras el fuego de los fogones estuviese encendido, se mantenía en ellos una guardia que el comandante juzgase apropiada, para que vigilase continuamente el lugar y el uso del fuego, el cual debía apagarse antes del anochecer en el fogón del equipaje, pudiendo permanecer encendido el del comandante, si estaba en puerto, lo que le pareciera. En puerto podían comer todos a un tiempo, pero en la mar debían hacerlo por guardias, para que comieran con sosiego.
Si había a bordo de un buque tropa o marinería de transporte, estos estaban a las órdenes del comandante del buque y el oficial de detall los arranchaba en la misma forma que a la dotación, siendo también aplicados a las guardias, con el principio de que no hubiera más gente que la necesaria para el servicio y que la sobrante sirviera de remuda o reemplazo, según las circunstancias, estando todos ellos sujetos a las leyes penales de a bordo.
De guardia
Todos estos ranchos como hemos dicho se dividían en las guardias de babor y estribor. A su vez estaban divididas en cuatro brigadas, repartidas en ocho medias, equilibradas en lo posible, y asignando a cada media un cabo de guardia, que tenía sobre sus ranchos a cargo las mismas autoridades que el cabo de rancho en el suyo.
Cada brigada tenía un oficial de mar como responsable inmediato. Los encargados de las brigadas, medias brigadas y ranchos tenían que dar cuenta al oficial de detall de cualquier desorden que se produjera en ellos, para que este obrara en consecuencia. El oficial de detall era normalmente el segundo de a bordo. Este era el único que podía alterar los ranchos u otros destinos de la marinería.
Una vez dividida la marinería en brigadas, la mitad de ella, una vez en la mar, entraba de guardia, repartida en el alcázar y castillo con la denominación, como hemos dicho anteriormente, de babor y estribor, y con la asignación a uno y otro lugar correspondiente al laboreo de la maniobra y número de tropa existente en el alcázar.
Cada hombre de cada guardia figuraba en un listado particularizado por clases, para que cada uno supiera su destino, y así los oficiales de guerra y mar pudieran revisarlas. Si el buque acababa de armarse y la tripulación no sabía su destino, y una vez hechas las guardias, se asignaba y explicaba a cada uno el objeto particular y común a que estaba destinado.
Por ejemplo, una virada u otra maniobra en la que había que manejar o largar todo aparejo. El señalamiento de estos destinos les daba el número de hombres que debía subir a cada verga y el lugar que ocupaba cada uno de ellos. Y siempre bajo el principio de que:
La destreza general en maniobrar será mayor en cuanto cada individuo esté más instruido en un determinado punto.
Una vez repartido un número de marineros, de cada guardia, para trabajar en la maniobra, se creaban en los sobrantes las llamadas cuadrillas volantes, que eran los marineros que se encargaban de vigías en los topes, centinelas de marinería en el coronamiento de popa, serviolas, pasamanos y demás de alternación.
A todos los marineros, al principio de toda campaña, se les debía explicar y ensayar, las veces que hiciera falta, la maniobra del navío, por ser un punto de vital importancia.
A los marineros más experimentados y hábiles en los trabajos por lo alto se les nombraba gavieros, que tenían como principal cometido el reconocimiento de las maniobras altas, y descubiertas al anochecer y amanecer, dando cuenta a los oficiales y contramaestres de guardia de lo ocurrido.
Estaba permitido que, en caso de necesidad, los miembros de una guardia dejaran momentáneamente su puesto, en orden y poco a poco, para abrigarse si hiciera frío, protegerse del agua o del sol si fuera necesario, siempre que no fuera forzosa su asistencia. Si así fuera, nadie podía abandonar el puesto aunque sufriera las más duras inclemencias del tiempo.
Por la noche, ya fuera en puerto o en la mar, un grumete de la guardia del alcázar tenía que gritar, de media en media hora, a la guardia del castillo para activar su vigilancia. Además, había que rezar el rosario a popa y proa en la última media hora de cada guardia de noche cuando no hubiera faena que lo impidiese. De nuevo con la Iglesia hemos topado…
Se enseñaba a la marinería, más frecuentemente al principio de los armamentos, el ejercicio de fusil y pistola, a cargar, apuntar y tirar al blanco, o sin el, sin maltratarse ni estropear las armas. También a manejar el chuzo, sable, frascos de fuego, granadas, hachas y hachuelas de abordaje, explicándoles el uso de cada cosa.
La instrucción corría a cargo de los sargentos, cabos de artillería y oficiales de mar, según cada objeto, y siempre por un orden de brigadas o trozos para facilitar dicho aprendizaje. También se disponía la marinería al servicio militar si faltara tropa a bordo.
También al de combate, en los actos de abordaje, y el de atacar o defenderse de los enemigos, obrando en embarcaciones menores, desembarcos y demás operaciones de mar y guerra, debiendo ser esta instrucción general a todos e insistiéndola a los individuos que más la necesiten.
En puerto entraba de guardia un trozo o brigada de marinería, con sus oficiales de mar y dos cabos por turno. Estos asistirían en el combés, castillo y pasamanos, tras los trabajos de limpieza, para ocuparse de los trabajos ordinarios o auxiliar la atracada de embarcaciones que se guardasen o cuidando de las que se dejaran en el costado.
Además de la guardia de cables y demás objetos marineros, tanto de día como de noche, con la alternancia de las horas de descanso que hubiera prescrito el comandante. En esa situación también hacían guardia los carpinteros, calafates, cirujanos, capellanes y demás oficiales mayores y de mar.
Mientras no hubiera faena el alcázar debía estar siempre despejado, ya que era el lugar propio de los oficiales de guerra y plaza de armas del buque. Lo mismo que en la toldilla.
Plan de combate
Repartida así mismo la guarnición (infantería y artillería de marina) en ranchos y guardias, se formaba de toda la dotación un plan de combate por listas, que debían comprender a toda la gente destinada al servicio de cada batería, señalando el cañón y su lugar en el combate u ocupación que a cada uno le correspondía.
Como no puede fijarse el número de hombres en cada destino, ni la parte de tropa y marinería que les respecte, se arreglará esto a la fuerza del bajel, según el número y calibre de su artillería y totalidad de la gente; en el concepto de guarnecer la batería de una banda con todos sus sirvientes, y con el número de grumetes u otros suficientes para lampazos, retirar heridos y demás surtimiento y avío de la batería. Se destinarán así mismo a los grumetes u a otros que sean necesarios en los pañoles de pólvora, en el del contramaestre, bodega y enfermería, a que podrán afectarse los cocineros y criados.
Del repartimiento de la gente en las baterías y demás puestos se proporcionaba una lista al comandante de cada batería, este a la de su trozo a cada oficial encargado. Se fijaba sobre cada cañón una lista en pergamino con los individuos que lo formaban.
Seguidamente se hacía el reparto de la gente destinada a la maniobra, fusilería, cofas, guardia de bandera, rondas y demás militar y marinero. En definitiva, todos los hombres a bordo, de capitán a paje, sabían donde tenían que estar situados en zafarrancho de combate.
De todos los hombres se nombraban dos o tres trozos con tropa y marinería encargados para dar o repeler abordajes, empezando por la gente de sobre cubierta, que eran los más ágiles en sus ejercicios respectivos, y los otros se sacaban de las baterías en el orden más inmediato.
Todos estos hombres debían ser instruidos del modo y lugar de armarse, del lugar al que debían acudir, para dar o rechazar un abordaje, ya fuera a la voz o al toque de caja. Había que ensayar las veces que hiciera falta este apartado con el fin de que se cumpliera rápidamente.
Zafarrancho de combate
A la orden de zafarrancho de combate todo individuo debía acudir, cada uno con su mochila, cófano o petate y depositarlo en el lugar del parapeto de la batayola que tenía asignado.
Seguidamente y sin perder tiempo debía acudir al lugar que estuviese destinado en el plan de combate, a su cañón, maniobra u otro servicio. Esto lo realizaban primero los destinados a la maniobra y artillería de alcázar y castillo, para hacer la pronta muda de los de guardia.
El jefe de cada puesto, ya sea oficial de guerra, mayores, de mar, artillería o sargentos debía supervisar y ocuparse de sus trozos asignados y que tuviesen la distribución y acopio necesario de municiones y pertrechos militares y marineros.
Una vez en orden daban parte al comandante de la batería y este a su vez al comandante del buque para que supiera cuando estaban preparados. Este podía exhortar, ya en sus puestos o congregándolos antes a todos en el alcázar, para que se batieran con valor e intimando a la pena de muerte al que abandonase su puesto, se portara como un cobarde o no cumpliese lo que le ordenaran.
El capellán entonces ejercía su oficio con la absolución de los hombres. Los oficiales de guerra estaban obligados a vestir su uniforme, con la espada en mano, al igual que los sargentos de infantería y artillería. La tropa y marinería tenía que estar vestida y armada según el objeto de su destino.
Se le recordaba al oficial, o guardiamarina encargado de la bandera, que no la arriase sino por orden directa y personal del que mandase el bajel. Lo mismo a los centinelas de alguna escotilla que por necesidad tenía que estar abierta, igualmente a los sargentos y cabos de ronda encargados de la vigilancia en el combate; debiendo todos y cada uno cooperar en el según su instituto o rango y dar cuenta a su comandante de cualquier novedad de importancia.
Algunas particularidades del servicio
Estando en escuadra se tocaba diana, tocando las cajas (tambores), en el navío insignia al rallar el alba, al que seguían los demás buques hasta el disparo de un cañonazo; al anochecer se tocaba a oración y a las ocho la retreta, desde el equinoccio de septiembre hasta el de marzo, y a las nueve el resto del año, siempre y cuando el general en jefe no dispusiera otros horarios.
En puerto español no se disparaba ningún cañón sino había más de tres buques en la escuadra. En puerto extranjero siempre había que disparar el cañonazo, aun siendo buque suelto.
Si se estaba en puerto al cañonazo o toque de retreta debían estar a bordo todos los individuos del buque que no habían tenido licencia por más tiempo para estar en tierra, debiendo presentarse a sus jefes respectivos al subir a bordo.
Desde el anochecer no se permitía a ninguna embarcación atracar al costado del buque sin ser reconocida y dar el santo. Para ello siempre había una guardia rondando alrededor del barco. Estos centinelas estaban obligados a gritar, a toda embarcación o bote que se aproximara, el santo y seña.
Durante la noche se mantenían encendidas las luces de dotación de cada buque, según el reglamento, pero el comandante podía aumentar su número según la conveniencia. En la mar la luz de la antecámara alta pasaba a la cámara baja y la de la Santa Bárbara se mantenía encendida toda la noche, apagándose en puerto a las diez.
Las luces obligatorias en las guardias no podían ser tocadas excepto por su centinela, pero fuera de la Santa Bárbara se permitía a los oficiales mayores, de mar y sargentos que las utilizaran en sus ranchos hasta el toque de retreta. Los oficiales de guerra y guardiamarinas podían permanecer con luces más tiempo, según lo dispusiera el comandante.
Los días de fiesta podía haber una misa o dos, según el buque, donde tenían que acudir obligatoriamente, vestidos adecuadamente y guardando el debido respeto, toda la dotación del buque.
Tras esta permanecían todos unidos para proceder a la lectura de ordenanzas, de modo que todos los hombres se fueran enterando de manera progresiva de los deberes a bordo y de las penas impuestas por el no cumplimiento de los mismos. Esto se solía hacer al principio del armamento de un buque, cuando la tripulación todavía estaba habituándose, y la lectura podía hacerse antes o después de misa.
Esos momentos de lectura de ordenanza también podían ser aprovechados al principio de los armamentos para que todos los tripulantes del buque conociesen a los oficiales de guerra, guardiamarinas, oficiales mayores, de mar y sargentos que formaban parte de la dotación, para su debido respeto, aunque nadie podía alegar ignorancia si no los conocieran, para faltarles a la subordinación.
A los oficiales de guerra se les prohibía tomar familiaridad con la gente, a los que debían respetar y cuidar, pero nada de alternar con ellos.
Cuando la tripulación y guarnición se congregaba para esos actos, así como para los bandos, castigos u otro acto común, tenía que estar toda la tropa de guardia sobre las armas en el alcázar, pasamano o castillo con la formalidad necesaria a la importancia del asunto y a su debida circunspección.
Toda la tripulación y guarnición podía fumar tabaco en el combés y castillo de día y de noche, pero siempre en pipa, bien tapada con capillo; en la mar, con vientos recios, sólo podían hacerlo debajo del castillo sobre tinas de agua dispuestas a este fin. Estaba terminantemente prohibido fumar en cigarro de papel. Los comandantes debían cuidar que los oficiales no hicieran desorden sobre esta materia en las cámaras y camarotes.
Se comprende este cuidado con el fumar porque en un buque de madera lleno de productos altamente combustibles cualquier descuido podía llevar a un desastre y si se encontraban en alta mar podía ser dramático.
Si había que tirar cohetes de señales por la noche, artificios también muy peligrosos, había que dispararlos siempre desde popa, nunca en alcázar y pasamanos, y siempre con centinela y la precaución de tener dispuestos dos o tres baldes de agua a parte de los lampazos mojados que debía haber en aquel lugar con motivo de los faroles de popa.
A los individuos que tuviesen licencia del comandante para bajar a tierra se les auxiliaba con embarcaciones para su ida y vuelta. Reglando, en cuanto fuera posible, las horas y lugares de su reunión.
Según el clima de las plazas en las que estuvieran la tropa podía variar su uniforme por uno más fresco que el de casaca cuando bajaran a tierra. Así mismo tenían prohibido, tanto la marinería como la tropa, llevar cuchillos o cualquier arma prohibida. Eso evitaba que echaran mano de ellas en las trifulcas que solían tener en tabernas y calles. Así se garantizaba el cumplimiento de las posibles reglas de policía que hubiera en aquellas ciudades por las que pasaran, que no siempre permitían portar armas.
Antes de salir los revisaba en su lista el oficial de guardia, y a la vuelta se presentaban después a su cabo o jefe más inmediato que a su vez daban cuenta al oficial de guardia. Los oficiales de guerra, contador y capellanes se presentaban a los comandantes del buque en el orden descendente de su mando.
Si faltase algún hombre de mar el cabo de su rancho le encomendaba el cuidado de la mochila a otro hombre del rancho, por si se presentase a bordo al poco tiempo. Pasados tres días se la daba al oficial de mar de su brigada para que este, tras puesto en conocimiento del oficial de detall, la entregase al contramaestre. Se le declaraba entonces desertor y se vendían sus ropas entre la dotación, para cubrir sus posibles deudas. Lo no vendido se formaba cargo a favor de la Real Hacienda.
En los botes de todo buque de guerra en los que iban de noche algún oficial, guardiamarina u otro individuo llevaban el santo y contraseña para que las rondas los dejaran pasar, sin el cual los obligaban a restituirse por donde habían venido.
Aún dando el correspondiente santo debían los de la ronda reconocer a todos los que encontrasen. Cuando había una escuadra fondeada se formaban los llamados botes de ronda, que navegando por los navíos iban reconociendo a toda embarcación menor que se acercara, ya fuera de guerra o particular.
Estaba prohibida la introducción a bordo de géneros de contrabando de cualquier naturaleza, sobre todo la de tabaco, que era lo más común, ya que ese género se suministraba por ración, reemplazándola si hiciera falta a cuenta de la Real Hacienda. Y es que hace dos siglos el tabaco ya era un gran vicio entre la gente.
Cuando se pagaba a la tripulación, o en épocas de regocijo por alguna fiesta señalada, se aumentaba el número de centinelas de las rondas para asegurar el buen orden. Particularmente en el atracadero y desatracadero de las embarcaciones, donde se debían juntar muchos hombres embriagados por gastarse la paga en las tabernas o por la algarabía de la celebración.
Cuando se desembarcaba en puerto a un hombre de mar para ir al hospital o enfermería, se entregaba su ropa al oficial de mar de su brigada, y este al primer contramaestre, con noticia del oficial de detall.
Luego, si el enfermo iba a quedarse en tierra, se le mandaba sus efectos al hospital por medio de un cabo o sargento que era el encargado del traslado de los enfermos. El oficial de guardia firmaba los que salían y el controlador del hospital daba recibo de los mismos, dando un resguardo de entrada que había que volver a llevar al oficial de guardia, para que se cerciorase que no se había extraviado ninguno por el camino.
Las aves que se embarcaban vivas a bordo eran utilizadas para las dietas de los enfermos y mesas de generales, capitanes y oficiales. Los gallineros se colocaban en la toldilla o pasamanos de forma que no embarazasen la maniobra, embarcando para los mismos fines ganado lanar o terneras necesarias y nunca de cerda.
En puerto el ganado se situaba en medio del combés, encerrándolo con redes de meollar, y en la mar debajo de la lancha debiendo meter en ella, todas las tardes antes del anochecer, así como sus comederos, para dejar la batería totalmente despejada. A la mañana siguiente se volvía a colocar a los animales en su anterior sitio después de realizada la limpieza.
Disposición de los útiles para el servicio a bordo
En la toldilla se colocaban unos estantes para colocar las banderas, nacionales y de señales, colocadas en tal forma que pudieran ser usadas con prontitud, los demás útiles del cargo del piloto que no cabían allí eran puestos en una caja que se situaba en el sollado.
A la puerta de la cámara, u otro paraje seguro, de todo bajel de guerra tenían que tener siempre cargados un proporcionado número de fusiles de su dotación, para que en caso de necesidad pudiera echar mano de ellos prontamente la tropa de guardia.
Fuera de la cámara alta se formaban también armeros para la colocación de las armas de la tropa de guardia, y para algunas de chispa de la dotación, listas para su uso.
También se disponía en la cámara alta otros armeros con fusiles y las armas blancas correspondientes a la gente de sobrecubiertas, que eran las destinadas al primer abordaje. Las del segundo abordaje se componían en la segunda batería, así mismo entre los baos de cada cañón las respectivas a su gente, siempre que se hiciera zafarrancho de combate.
Fuera de este caso las armas estaban en sus cajas en el sollado. Allí también se guardaba la ropa de la tropa, de enfermería, de embarcaciones menores y las de botica, procurando colocarlo de forma que estorbasen lo menos posible. Las armas de la tropa que no estaba de guardia se colocaban en las chazas de sus alojamientos, con barrotes entre los baos o en armeros volantes entre los puntales del centro.
Contra el mamparo de la Santa Bárbara se habilitaban unos estantes, con los asientos precisos para alojar los guardacartuchos, estando divididos por calibres y separación para metralla.
En cada chaza (recordemos que una chaza es el espacio que mediaba entre una porta y otra) de todas las baterías se ponía, inmediata al suelo, una chillera de barrote, con agujeros proporcionados al calibre del cañón correspondiente.
Tenía que haber un repuesto en ella de entre 10 y 12 balas. En la crujía (centro) de cada batería había chillerones para los grandes repuestos de municiones y pertrechos para el servicio de la artillería. En cada cañón se colocaban, bien mediante gazas o con candeleros de hierro, según lo proporcionase el buque, todos los útiles correspondientes para su manejo. Y para tener de repuesto cucharas y sacatrapos se clavaban listones proporcionados para que los hubiera en cada batería.
En combate los repuestos de tacos se colgaban encima de los cañones, dentro de unas redes. Fuera del combate los recogía el sargento de artillería a su pañol de jarcia, o en el del contramaestre sino cupiesen.
Estando prohibido formar para los tacos cajones ni estantes en las baterías, con el fin de mantener esa obsesión por dejar las baterías lo más despejadas posibles. Esto se insiste, una y otra vez, a lo largo de toda la ordenanza naval.
Además de mejorar el transito de la gente por el interior, también se hacía para quitar todo elemento que fuera susceptible de producir astillas, en caso de que una bala del enemigo entrara a la batería, algo que en un espacio tan cerrado podía producir unos efectos devastadores a los que se encontraran cerca.
En tiempo de guerra las enfermerías se establecían en los sollados, donde estaban más protegidas. Y en tiempo de paz o en puerto, cuando no hubiera hospital donde remitirlos, se podían poner a los enfermos en los puentes para su mayor desahogo y ventilación.
Limpieza a bordo
El aseo de cada alojamiento correspondía a los mismos que lo habitaban. Para ello se les proporcionaba rasquetas y escobas de las de cargo del contramaestre a los sargentos primeros de infantería y artillería, que se encargaban de repartirlas a los cabos de cada rancho, para que su tropa rascara y barriese todo su distrito desde la crujía; quedando esta como los demás parajes de las otras cubiertas a cargo de la marinería, bajo la alternativa de ranchos. Los pajes sólo podían destinarse a barrer las altas, no empleándolos en las bajas ni parajes ocultos.
A las 7 de la mañana, más o menos tarde según los motivos, se tocaba a zafarrancho general, ejecutándolo toda la tropa y marinería.
Estos recogían sus mochilas y coys y se iban a depositarlos, según método y orden establecido por el oficial de detall, a las redes destinadas a ello en la batayola. Había un orden en esto para evitar aglomeraciones. Seguidamente se procedía a la limpieza de los alojamientos en los puentes y baldeo de las cubiertas altas, que podía hacerse más temprano, deshaciéndose el zafarrancho con igual orden a la puesta del sol, o antes si hubiese una causa que obligara a ello por lluvia o por otra razón.
Si estas razones impidiesen llevar a cabo el zafarrancho de limpieza por la mañana se depositaban las mochilas y coys en el sollado. Tras la lluvia había que baldear la cubierta para impedir que el agua dulce estancase en las grietas y costuraje de la tablazón, cuidando que los imbornales quedaran claros para que ningún agua pudiera hacer charco en las muradas.
Cada varios días que se hiciera zafarrancho de limpieza se rociaban con vinagre las muradas y cubierta.
Los que gozaban del privilegio de usar catre, no se exceptuaban en su aseo, y tenían que limpiarlos y ventilarlos suspendiéndolos, atracados a la cubierta alta y pasando sus colchones y ropa en forma de salchichón al lugar que tuvieran asignado, bien en las redes o en el sollado.
La ventilación del buque era muy importante. Para ello se tenía abierta toda o la parte de batería que fuese posible, destinándose en las portas de la primera hombres de mar o de artillería que cuidasen de cerrarlas al tiempo de virar si hubiera viento fresco, o en cualquier repentina turbonada que no diera tiempo a notificarlo al oficial de guardia.
En puerto estaba prohibido arrojar inmundicia por dichas portas, ni entrar ni salir gente por ellas, debiendo hacerlo por la escala. Algo que tenían que vigilar los sargentos de guardia y centinelas, al igual que los sargentos, cabos y oficiales de mar que no estuviesen de guardia.
Los costados del buque se tenían que baldear con frecuencia, normalmente por las mañanas cuando se hacía en las cubiertas, y siempre después de lluvia. Igualmente la proa, cuya limpieza estaba a cargo del oficial de mar que se hallara de guardia en aquella parte. Este también debía cuidar del depósito de escombros en la tina que debía haber para ese efecto, y que diariamente conducía la lancha a vaciarla al lugar señalado por el capitán del puerto.
Los contramaestres y guardianes debían inspeccionar con frecuencia los costados, disponiendo que se limpiasen al instante las manchas y que se barriesen las basuras que hubiera sobre las mesas de guarnición, portas, guardaguas, galones y cintas. Así como vigilar que no se pusiera a secar las ropas de la tripulación en sitios no autorizados y que daba mala imagen a un buque de guerra.
En verano se reservaban las cubiertas del sol por medio de toldos, a menos que el viento fresco lo impidiese. El lavado de la ropa de la gente de mar y tropa se hacía en proa, poniéndose a secar en la misma zona por medio de andariveles en los penoles de las vergas.
Antes de las 8 de la mañana se tenía que haber concluido el zafarrancho de limpieza de los entrepuentes. El oficial subalterno de la guardia entonces iniciaba una inspección para comprobar que todo estaba limpio y en orden, enmendando lo que faltase y dando cuenta a su comandante. Las baterías tenían que estar todo el día limpias, si algo se ensuciaba había que limpiarlo porque no servía de excusa decir que ya se había hecho por la mañana.
Especial cuidado tenía el aseo de la lancha y botes, estando a flote o dentro del bajel. Si estaban dentro había que llenarlos de vez en cuando con una cierta cantidad de agua para evitar la abertura de las costuras.
La arboladura de respeto tenía que estar ordenadamente colocada y apuntalada para que no se desmoronase, poniendo encima las piezas pequeñas y de uso más necesario, como botalones de desatracar, los de las alas y rastreras y otras.
Agua potable en los barcos.
Las navegaciones marítimas largas hacen que sea imprescindible el transporte de agua potable a bordo de un barco. Dependiendo de las circunstancias ambientales y de la calidad de los alimentos sólidos ingeridos, una persona necesita una cierta cantidad diaria de agua para mantener un nivel de salud óptimo. Si se bebe menos se produce la deshidratación del cuerpo en un grado más o menos perjudicial. Una persona puede resistir unos tres días sin beber antes de morir de sed (por deshidratación).
El transporte del agua potable necesaria se puede reducir a dos tipos de recipientes: los recipientes móviles y los depósitos integrados en el barco.
Otros dos sistemas fueron empleados tradicionalmente para complementar la cantidad de agua potable disponible: la recogida de agua de lluvia y la destilación de agua de mar en un alambique. Modernamente, desde hace algunas décadas, existen sistemas de potabilización por ósmosis inversa.
Bota valenciana de roble con aros de hierro.
Comestibles
Los barcos clásicos debían navegar con una cantidad de alimentos relativamente reducida y con sistemas de almacenamiento técnicamente limitados. Había que usar víveres que se pudieran conservar moderadamente bien sin precauciones especiales: bizcocho, carne salada, pescado salado, legumbres, queso, aceite, vinagre, vino, aguardiente, etc.
Gráfico que resume la construcción de las duelas y las tapas de una bota.
Escorbuto
El escorbuto es una enfermedad provocada por una alimentación deficiente. Hay relatos antiguos de navegantes y misioneros que hablan de plantas de territorios explorados y colonizados que curaban los marineros enfermos que comían. Se trata de una alimentación curativa.
1536. El amerindio iroqués Domagaya enseñó un remedio contra el escorbuto a Jacques Cartier. A partir del árbol que los iroqueses llamaban "anneda" o "annedda", en francés "épinette blanche".
1603. Sebastián Vizcaíno. Describió las propiedades curativas de "una frutilla que llaman Xocohuitzles".
1767. El padre Miguel Venegas SI mencionaba las propiedades curativas de la planta pitahaya o pitahaya. La enfermedad es citada como "escorbuto", "dolor de Loanda" o "Vervi".
1772. James Lind menciona la "scurvy-grass".
Combustible
Algunos comestibles deben ser cocinados. En otros casos, poder guisar o hacer sopas calientes mejora la calidad de la rutina alimentaria en un barco. Para cocinar se necesita un combustible:
Leña
Durante siglos la leña fue el combustible básico e imprescindible para cocinar a bordo de los buques. Se trataba de un producto relativamente económico (cuando se cargaba en el puerto de salida del barco) y que se podía conseguir, a veces, de forma sencilla y gratuita en ruta haciendo una escala en tierra firme. Los inconvenientes de la leña eran muchos: ocupaba mucho espacio en un barco, hacía humo y su rendimiento era muy bajo (El fogón estaba dispuesto al aire libre y expuesto a los vientos. Las ollas y otros utensilios menudo estaban alejados de la fuente de calor).
Una chimenea, o un fogón de barco, que queme leña produce brasas que pueden aprovecharse para cocinar. Las brasas no consumidas pueden ser apagadas y aprovechadas posteriormente. Un fuego de leña puede ser una manera de producir carbón vegetal complementario in situ . Este sistema era practicado por mucho panaderos y en muchos hogares familiares.
Cocinar con leña en la actualidad
El problema de cocinar con leña en los barcos antiguos se parece mucho al problema de cocinar con leña en la actualidad. Más de 3.000 millones de personas cocinan con leña. A menudo con chimeneas ineficientes o fogones poco eficientes. El simple hecho de comer caliente supone un grave problema de deforestación.
Carbón vegetal
Los fogones de carbón vegetal portátiles eran conocidos en todo en la antigüedad. En Egipto, en Grecia, en Roma, ... El carbón vegetal es más caro que la leña, pero su rendimiento es (o puede ser) superior al de ésta si se utiliza un fogón adecuado. El volumen de almacenamiento es inferior al de la leña.
Acumulado en grandes cantidades en la bodega de un barco puede encenderse por combustión espontánea.
No está documentado el uso probable de fogones de carbón vegetal en barcos antiguos para cocinar. Su utilización en fogones de barcos fue significativa a partir del siglo XIX. Otros tipos de carbón (carbón de coque, carbón mineral, ...) tuvieron una importancia similar para cocinar, antes de los barcos de vapor.
Fogones
El fogón, en los barcos, tiene el mismo significado que en tierra firme. Se trata de un foco que permite hacer fuego, quemando un combustible adecuado, dispuesto para recibir diversos cacharros para cocinar. Durante siglos, los fogones marinos iban asociados a la movilidad. Se trataba de dispositivos muebles, más o menos portátiles, que reposaban sobre la cubierta del barco. (En uno de los diccionarios de referencia se identifica "fogón de barca" con una "cocina portátil"). Hay fogones y hornos portátiles, de barro, conservados de la época de la Grecia clásica.
En época medieval y posteriores hay muchos ejemplos de fogones para el hogar portátiles. Como equipamiento único o auxiliar en las cocinas.
La fijación era muy importante. Los fogones tenían que ir bien firmes sobre el barco. De manera a resistir los vientos fuertes o eventuales golpes de mar sobre cubierta.
Hay documentados casos de fogones arrancados por vientos huracanados.
La misma presencia de los fogones y del fuego en barcos de madera era un peligro constante y bien conocido. En barcos de una cierta importancia, con tripulaciones sometidas a una disciplina, el fogón se apagaba en la puesta de sol y no se volvía a encender hasta el amanecer.
El fogón podía adoptar formas diversas. Los fogones más grandes iban sobre una plancha metálica que los separaba de la cubierta de madera y sobre una capa gruesa de arena para aislar el calor del fuego. Además del cocinero y los ayudantes (o de tripulantes autorizados a cocinar personalmente su comida o el de otras personas) había un responsable de vigilar la contención del fuego. Como medida de seguridad adicional había un par de cubos llenos de arena para apagar eventuales incendios provocados cerca del fogón.
Generalmente los fogones iban cubiertos por una carpa y protegidos del viento por una pantalla o pantallas adaptables.
Ubicación
La posición que ocupaba el fogón dependía del tipo de barco considerado.
El fogón de una galera de los siglos XVI- XVII estaba situado en el lado de babor (izquierda) y ocupaba el espacio de un remo. Así, una galera de 51 remos armaba 25 remos a babor y 26 a estribor. En cuanto a la situación longitudinal iba situado a proa del árbol maestro o mayor. Algunos documentos indican las dimensiones de la caja del fogón: 8 x 4 pies y 8 pulgadas de altura. La caja estaba hecha con tablones de madera de encina de 2 pulgadas de espesor y llena de tierra ( "Argilé" en el original francés, un manuscrito de 1619).
Casos de mal tiempo
Cuando las condiciones de navegación eran demasiado malas, por mar (olas) o vientos excesivos, el fogón no se encendía. A veces durante muchos días. No se podía cocinar y había que comer frío.
Modelos diversos de fogones
Desde el primer día de navegación las cantidades de agua y víveres estaban limitadas y determinadas para cada tripulante, formando lo que se denominaba "ració". La persona a cargo de distribuir y velar sobre los víveres era "el escribano de ració" (en época medieval y moderna). Las raciones ordinarias eran suficientes para mantener el estado físico de la tripulación, pero por la ausencia de verduras y fruta fresca no permitían prevenir el escorbuto. Si el viaje se alargaba, había que reducir la cantidad de las raciones. En muchos casos, a pesar de esta medida, el agua y los víveres carecían y había pérdida de vidas humanas.
Documentos
Las diversas épocas de la navegación, desde los orígenes hasta la actualidad, pueden representarse mediante ejemplos puntuales a partir de referencias documentadas.
Guerra del Peloponeso
Los barcos de guerra de la Grecia clásica, los trirreme, no disponían de espacio para guardar víveres en cantidades sensibles. La práctica habitual en campaña era desembarcar y arrastrar los trirreme en la arena y levantar un campamento. Aquel campamento era avituallado por una localidad cercana. Las comidas eran tres. Una al amanecer, una al mediodía y una por la noche.
En ocasiones especiales un barco correo podía transportar víveres especialmente preparados para ser consumidos a bordo, sin tener que detenerse.
Pentecóntera pintada en un Cílix a la BNF . Una Trier tenía un aspecto similar, con muchos más remos.
Batalla de Emporion, 197 aec.
Según testimonio de Tito Livio, Catón el Sensor, poco antes de la Batalla de Emporión convenció a los embajadores de los ilergetes con la estratagema de hacer cocer pan a un tercio de las tropas romanas para cargarlo en los barcos y embarcar una parte de los soldados a los tres días. Los embajadores marcharon convencidos de recibir la ayuda de los romanos y Catón haga desembarcar las tropas promesas.
Parece una referencia bastante clara del bizcocho como alimento adecuado para llevar en un barco.
No hay información directa sobre la alimentación de la tripulación de los grandes barcos mercantes que, como la nave Isis, transportaban trigo y pasajeros. La gran capacidad de carga y los trayectos relativamente cortos permiten suponer que las personas importantes podían viajar con comodidad en los camarote de popa y alimentarse casi como tierra firme. Las comidas de los marineros, libres y esclavos, debían de ser un poco más frugales.
Por contraste, la obra de Luciano de Samosata explica las comidas lujosos que sueña uno de los interlocutores del diálogo: "Los ricos se morirán de envidia cuando vean mis caballos, mis cuadrigas y las chicas jóvenes y bonitas. Mi vajilla será de oro, la plata es demasiado barata e indigna de mí. Tendré en la mesa las salazones y el aceite de Hispania, el vino de Italia y mi propia miel, clarificada sin exponerla al fuego y el humo. Tendré jabalíes, liebres y todo tipo de requisitos: faisanes, pavos reales de la India, capones de África,. . . Ben guisos por los mejores cocineros, expertos en salsas sofisticadas ".
Ponce V de Ampurias, 1310
Jaime II nombró el conde Ponce V de Ampurias insignia de una flota de cinco galeras. Entre las condiciones del nombramiento había una donación de 32.000 sueldos de Barcelona y 2.000 quintales de bizcocho para panàtica de la manada.
En el documento se habla de "Petro Hugon Impuriarum Comiti".
Utensilios de cocina y víveres
El bienestar y la simple supervivencia de una tripulación que debía practicar el corazones exigían víveres y utensilios de cocina. En este sentido formaban parte de "armamento" de una nave de guerra.
dues calderones de cuynar grans ab una cuberta
un calderó de pega (una caldera de pega no és un estri de cuina)
dos ferres de cuynar
una loça (una llosa?)
tres gavetes
una lanta de coure (una llàntia de coure?)
una corbeyleta hon ha fava (un cistell amb faves?)
dues gerres olieres vuydes
ayls (alls)
vint cadafes è setriys de terra (20 garrafes? i setrills de terrissa)
ducentas septuaginta sex escudeles de fusta (275 escudelles de fusta)
duodecim vernigats (12...?)
cuylers de boca (culleres de boca)
un barrill de faves
sex sachs de canamás vuyts
un sach on ha bescuyt pudrít
quatre sachs de faves qui no son de tot plens
un sach de ciurons (un sac de cigrons)
un sachet de lantíes (un saquet de llenties)
una serra arborera (tampoc no sembla un estri de cuina)
un odre de caviari
un payol de pa que suma á nostre parer de septuaginta ad octuaginta quintars de que menje la companya
un tinell de sal
Libro del Consulado de Mar
Capítol 145. De les viandes que deu donar lo patró als mariners.37
Encara es tengut lo senyor de la nau o de leny que sia cubert que deu donar a menjar a tots los mariners tres iorns de la setmana carn, ço es a saber en lo diumenge, e en lo dimarts , e en lo dijous, e en los altres iorns de la senmana cuynat. E quascun vespre de cada dia llur companatge. E axi mateix tres vegades per quascun mati los deu fer donar vi, e axi mateix los ne deu fer donar quascun vespre. E lo companatge deu esser tal com fe segueix : Ço es formatge o ceba o sardina o altra peix. Encara lo senyor es tengut de donar vi : en tro quel vi valega tres besants e mig. E si troba atzebib (Panses), o encara figues ell ne deu fer vi. E si no troba atzebib ne figues, o que li costas tot mes de trenta millaresos la millera feta , lo senyor de la nau o de lleny nols es tengut de donar vi, encara mes es tengut lo senyor de la nau o de lleny de doblar la recció als dits mariners a fest anyal. Encara deu haver servicials qui adoben de menjar als mariners.
.Llibre del Consolat de mar. Capítol 145.
El documento anterior es bastante interesante y ofrece una primera lectura relativamente comprensible. Algunos detalles a destacar son los siguientes:
El término de "ració" ( "rección" en el texto), con el sentido de cantidad diaria, figura de forma relativamente precisa.
Los marineros tenían derecho a comer carne tres veces por semana. Pese a no estar indicado, la carne solo podía ser fresca de forma excepcional.
Los marineros tenían derecho a beber vino si su precio no era demasiado caro.
El vino podía ser de confección casera a partir de pasas o de higos.
El concepto de fiambre está indicado. Se trata de un complemento alimentario: queso, cebolla, sardina u otro pescado. El texto no especifica si este complemento servía para acompañar el pan o, más bien el bizcocho, bien documentado en otras referencias.
Los términos "millaresos" y "Millera": La "Millera" de la cita anterior es interpretada como "millerola", medida de vinos de Marsella. El millaresos indicarían el precio.
Pigafetta. 1520
Antonio Pigafetta escribió la situación penosa de su barco después de una larga singladura: "El bizcocho que comíamos ya no era pan, sino una pólvora mezclada de gusanos que apestaba de forma insoportable, empapada de orines de rata".
Armada de Gil González de Ávila. 1521
La lista de los comestibles es la siguiente: "600 quintales de vizcocho, 209 arrobas de vinagre, 54 hanegas de garbanzos, 24 hanegas de habas, una hanega de Lentejas, 10 arrobas de miel, tres botas de atun badajo, seis docenas de pescadas, 23 arrobas de Arrayas, 2.000 caballas, 40 cerdos, 510 ristras de ajos, 40 docenas de tollos, dos hanegas de mostaza, dos quintales de arroz, dos quintales de pasas, una arroba de almendras, cuatro arrobas de alcaparras, 12 cahices de sal, seis Almudes de aceitunas de las Menudas, un cuarto de carne salada para de aquí á Canaria. . . "
Expedición comandada por
Álvaro de Saavedra Cerón
. 1527
Hernán Cortés organizó una expedición para explorar las islas de la "especiado". La relación de gastos de aquella empresa da algunos detalles de la alimentación en los barcos de la época.
Espigando entre la relación están los puntos siguientes:
ítem costaron veinte y cinco arrobas de aceite, é doce Otras que entraron en henchir estas botijas, Doscientos cincuenta pesos.
ítem se compraron para dicha armada cuatro Cántaros de cobre, y una sartén, y dos frascos de ESTAÑO, y cuatro asadores y un cazo, que cuesta todo dieciocho pesos.
ítem se dieron á Manuel Francisco doce pesos para comprar Cierta azúcar rosado.
ítem costaron seiscientos quintales de bizcocho dos mil cuatrocientos pesos.
ítem costaron mil puercos, que se hicieron tocinos, dos mil pesos.
ítem costaron cincuenta arrobas de manteca, Ciento y cincuenta pesos.
ítem costaron trescientas hanegas de frisoles, novecientos pesos.
Antonio de Guevara, obispo de Mondoñedo.
Autor de la obra "Arte del madre y de los inventores de ella: con muchos avisos para los que navegan en ellas". (Valladolid 1539). Se trata de una descripción satírica de la vida a bordo de una galera. Incluyendo los aspectos de comer y beber.
La Stolonomie, 1547-1550
La Stolonomie es un tratado en francés, manuscrito, sobre la construcción de galeras y el mantenimiento de una flota de guerra. Hay una parte dedicada a los gastos en la alimentación de los tripulantes.
El manuscrito puede consultarse y descargarse en Gallica. La letra es fácil de leer.
Utensilios de cocina
En una galera se necesitan 8 ocho cubas para llevar vino, con una capacidad de 8 milleroles cada una. A 7 sueldos por millerola de vino, supone un total de 22 libras y 8 sueldos.
Dos barriles de 4 milleroles de capacidad cada uno para el aceite y el vinagre. Total 2 libras dieciséis sueldos.
Una manguera de cuero de vaca para poner el vino en las barricas: 6 libras.
150 barriles para llevar agua: 13 libras y 10 sueldos.
50 sacos grandes de cañamazo para llevar el pan o bizcocho: 20 libras.
4 calderas de cobre con sus tapaderas, dos de grandes y dos de medias: 40 libras.
Media docena de cucharas de hierro o latón: 17 sueldos.
Dos pares de morillos, dos parrillas y dos brocas (ast): 12 libras.
Dos sartenes de acero: 1 libra y 10 sueldos.
Uno puede gordo calentador de cobre: 1 libra y 10 sueldos.
Un Cassot de cobre: 12 sueldos.
Un bote de cobre para llevar agua a la gente de popa: 2 libras.
Un quintal de vajilla de estaño para la gente de popa: 20 libras.
Comestibles
Para galera y día se necesitan 500 quintales de bizcocho (que cuestan 216 libras al mes).
Cada día se necesitan dos milleroles de vino.
(Para los Oficiales) Los domingos, lunes y martes se necesitan cada día 80 libras de carne (40 de buey y 40 de carnero)
(Para los oficiales). Los viernes y sábados, 40 libras de pescado
(Para los remeros voluntarios). Lunes, miércoles y viernes sardinas saladas o queso.
Cada mes
manteca
Queso de Cerdeña.
Un barril de anchoas
Tres barriles de sardinas
Un quintal de arroz
Cuatro quintales de legumbres (guisantes, habas,. . . )
Dos "escandallos" de aceite, para quemar a las lámparas y para comer.
Dos milleroles de vinagre.
NOTA: Millerola. El término que usa La Stolonomie es "maigerole". Se trata de la millerola de Marsella, una medida de capacidad de unos 64 litros. Una millerola hace 4 escandallos. (1 escandallo = 16 litros).
Capítulo 52. De los generoso y bastimentos que se deben proveer en Indias.
Para excusar los gastos y embarazos de comprar en las Indias bastimentos y Otras cosas, Tenemos Mandado que Nuestras ejércitos y flotas quitan Provisión para ida, estancia y vuelta de todos los generoso que se puedan conservar, como son bizcocho, vino, aceite, vinagre, menestras, hachotes, pipas para aguada, medicinas, pólvora y municiones, lienzo para toldos y lo demás que se acostumbrado, por lo cual solamente se tiene que comprar en Indias piernas frescas y saladas, pescado, leña, sal y rehacer las aguadas; excepto que en las flotas y navíos que fueron à la Nueva España, no se ha de quitar pero bizcocho que para el viaje de ida, y en la Veracruz se tiene que comprar para la estancia y vuelta; . . .
Nicolaas de Graaff, 1668.
Nicolaas de Graaff fue un cirujano naval holandés que realizó varias exploraciones y escribió sobre sus viajes. En una traducción al francés de su expedición a India, se explica la rutina alimentaria de las tripulaciones de los barcos holandeses de la época.
Rutina holandesa:
Al principio del viaje cada persona recibe 5 quesos holandeses.
Cada día se hacen tres comidas. El primero después de la oració de la mañana, en el que se entrega la ració diaria de aguardiente: un vaso ordinario. Cada sábado todos reciben 5 libras de bizcocho, una medida de aceite de oliva, dos medidas de vinagre y media libra de mantequilla. Ninguna más ració hasta el sábado próximo. Pero se sirven tres comidas con carne guisada y manteca.
Mientras dura la cerveza la gente bebe cerveza. Cuando se acaba la cerveza cada persona recibe un bote de agua al día. Cuando hay que racionar el agua la cantidad diaria es menor.
En Barcos Españoles antiguos
La ración de queso sólo se suministraba en temporal, ya que los fogones estaban apagados por la evidente peligrosidad del movimiento del barco. Durante la Cuaresma se proveía a la dotación de la ración de bacalao el viernes y el sábado de cada semana, así como desde el Domingo de Ramos hasta el de Resurrección. La ración de dieta para enfermos se componía de bizcocho blanco, gallina y carnero. El bizcocho de mar era conocido como galleta, se la cocía varias veces para darle la dureza y sequedad necesarias para su almacenamiento durante largas temporadas, no era raro comerlas dos ños después de su cocción.
El alimento forma parte de la remuneración de las tripulaciones. Las raciones son reglamentadas y suficientes en calorías, incluso superiores a las raciones de otras categorías sociales en tierra. Calculadas para alimentar a un obrero, se sitúan por encima de 5.000 calorías, por hombre y al día. Pero si la alimentación es abundante, las raciones pecan por su toxicidad, monotonía, el desequilibrio en glúcidos y en proteínas y la carencia de vitaminas. De 55 a 65 % de las calorías son aportadas por el pan o el bizcocho (torta de pan, cocido dos veces, muy duro, muy seco, poco levantado y destinado a ser conservado mucho tiempo). También comprenden verduras secas, salazones (el bacalao salado se conserva un mes, el buey dos meses, la carne de cerdo, dieciocho meses) y condimentos (vinagre, para digerir la alimentación salada y poco variada y combatir avitaminosis, mostaza, pimienta y guindillas).
Los alimentos frescos (carne fresca, frutos y verduras) se agotan rápidamente y son reservados para las escalas. Para los grandes viajes, los animales son embarcados vivos. Esta práctica perjudica a la higiene, pero resuelve en parte el problema de los víveres frescos. Sobre las cubiertas, jaulas de aves de corral con patos, gansos o pavos, que no sufren el mal de mar, y son preferidos a las gallinas que pueden morir de eso. Todo este corral está destinado a mejorar la dieta del estado mayor y a abastecer el "caldo de ave", que revitaliza los enfermos y los heridos. Pero más larga es una travesía menos
Por otro lado, una parte importante de las calorías es aportada por el alcohol: un litro de vino al día y por hombre, completado por una porción de aguardiente, pudiendo ser utilizado para recompensar a los hombres, galvanizar a los combatientes o reconfortar a los heridos. Gracias al complemento de reservas clandestinas, sumamente disimuladas, el alcoholismo constituye uno de los peligros del barco, grescas, principio de rebeliones, desobediencia y accidentes. Aunque esto se dio más en la marina británica, donde las bebidas eran más fuertes. Los británicos tomaban cerveza, si esta se acababa tomaban vino o ron, según en que mar se hallaran. En la escuadra inglesa del Mediterráneo tenía entre sus bebidas favoritas el vino dulce español de mistela al que llamaban cariñosamente "Miss Taylor". Entre la oficialidad británica los buenos vinos franceses y españoles regaban las comidas y cenas. Algo parecido ocurría entre los españoles.
Disposición de las mesas en la cubierta de un navío.
Disposición de las mesas en la cubierta de un navío.
En la parte superior una imágen de la primera batería de un navío de 74 cañones, con la dotación preparada para el rancho en las mesas y bancos previamente instalados. En la siguiente imágen una imágen ampliada de lo mismo.
Desde finales del siglo XVIII y principios del XIX a la hora del rancho los miembros de la dotación del navío (la tripulación y guarnición) armaban mesas y bancos con tablas subidas de la bodega. Estas mesas eran sólo unas toscas tablas que permitían montarse y desmontarse en poco tiempo. Después de terminar el rancho se volvían a desarmar para dejar los puentes depejados. Los rancheros se agrupaban entre los sirvientes de cada cañón. Las piezas estaban abatiportadas fuertemente para evitar su movimiento por el balanceo del buque.
Anteriormente a este sistema la tripulación comía donde podía, normalmente en el suelo sin mesas ni bancos.
En la imagen superior podemos observar la disposición de los ranchos entre los cañones. Con las mesas y bancos montados, traídos de la bodega, al igual que los útiles para el rancho. Nada de lujos, algunos tazones de madera, vasos y sin cubiertos. Cada marinero utilizaba su navaja reglamentaria para sus quehaceres diarios y bien valía para comer.
Los oficiales de guerra eran los únicos que podían permitirse una comida relativamente lujosa. A diferencia de la dotación estos recibían una paga para procurarse alimentos frescos. La llamada gratificación de mesa permitía comprar ganado, alimentos variados y bebidas tales como vinos de calidad y aguardientes. Los pajes y criados servían los alimentos a los oficiales y se encargaban de preparar la cámara para los altos mandos como si de un banquete cortesano se tratara. El resto de oficiales de más baja graduación y guardiamarinas, aún sin tanto boato gozaban también de estos privilegios alimenticios.
Disposición de los comedores entre los cañones
Ración diaria de un marinero.
550 gramos de bizcocho 80 gramos de tocino salado 120 gramos de judías secas 69 cl de vino 93 cl de agua.
Ración marinera
El problema de la conservación de los víveres. Los víveres están siempre bajo la amenaza, inevitable sobre una embarcación, de escapes de agua salada. Así, en el momento de los grandes cruceros, se corrompen: los salazones se estropeen y las verduras se pudren. A pesar de las precauciones para protegerlos de ratas y conservarlas (tablas de abeto, dobladas con telas y por láminas de hierro), los bizcochos de mar son particularmente frágiles. Mal cocidos, se estropean, enmohecen y se hacen añicos, o cachitos, que sirven para alimentar las aves de corral embarcadas. Como la harina, son rellenados por gorgojos, y por otros huevos de insectos. Además, los abastecedores no son muy escrupulosos, y un grueso hueso que hace peso se encuentra a menudo en el fondo de los toneles de carne salada.
Este desperdicio y las predaciones causadas por los roedores existen en proporciones tales que los cálculos de las raciones se vuelven rápidamente caducas y se reducen a lo casi vital. Esta mala alimentación tiene efectos devastadores sobre tripulaciones cuyo estado inicial de salud es a menudo malo debido a la desnutrición, a avitaminosis y\o debido a alcoholismo. Alimentos de sustitución son probados, como las tabletas de caldo, muy de moda al fin del siglo XVIII, pero que no fueron la panacea esperada. Es conocido el caso del motín de la "Bounty", un barco de la Royal Navy británica que tenía como misión buscar el "árbol del pan" en los mares del Sur para poder alimentar a su flota.
Para intentar mantener el nivel cualitativo de las raciones, los oficiales valoran en probar el bizcocho o el pan de los marineros, los alimentos de los enfermos y el caldo de la tripulación. Cada dos semanas, deben prestar asistencia a la visita del cirujano para examinar " la boca y las encías " a miembros de la tripulación. Las ordenanzas son prudentes, no se refieren a los dientes, por la razón que desaparecieron a menudo desde hace tiempo, y que se cayeron a causa del escorbuto. En aquella época, el marinero con escorbuto es un individuo desdentado, incapaz de comer alimentos sólidos. Puede consumir sólo papilla o el bizcocho mojado en un líquido cualquiera.
Habrá que esperar el fin del siglo XVIII para que instrumentos de pesca se vuelvan obligatorios a bordo de los buques de guerra. Y todavía es raramente practicado, a los marineros les repugna la pesca (en general muchos no sabían ni nadar).
El problema del agua.
En las marinas del mundo, el agua plantea un problema no resuelto hasta el siglo XIX. En efecto, cada hombre consume por término medio tres litros de agua al día (uno para la bebida, uno para la sopa y uno para la preparación de las comidas).
La capacidad de radio de acción de un navío es de tres meses, pero varía con arreglo a la cantidad de toneles de agua dulce embarcado. El agua se altera rápidamente en estas barricas de madera, colocadas en la bodega o sobre el puente. Al cabo de algunos días, un olor repelente sale de ellos debido a la descomposición de los sulfatos contenidos en el agua, que se transforman en sulfuros al contacto con la madera de los toneles. Al aire libre, los sulfuros vuelven a ser unos sulfatos y el ciclo se produce repetidas veces. Según la tradición, el agua debía "pudrirse" tres veces antes de ser potable.
Los abastecimientos de agua dulce pueden ser renovados en aguadas a lo largo del litoral, todavía hace falta que el agua recogida sea bacteriológicamente sana, lo que es a menudo lejos de ser el caso.
Enfermedades
Pero la gran amenaza para la vida de un marino era las enfermedades a bordo. Según las estadísticas de la Royal Navy, la mortalidad debido a esto era del 83 ‰ entre los años 1776-1780, y cae al 33,3 ‰ entre 1810-1812. Pasará debajo de este umbral sólo durante la segunda mitad del siglo XIX.
La mortalidad por enfermedad es bastante superior a la causada por los combates y los naufragios. En 1790 el navío británico Hannibal, de 74 cañones perdió 200 hombres en el Caribe a causa de la fiebre amarilla. Todas las patologías están presentes a bordo, las más comunes las referidas a la alimentación (escorbuto, daños gastrointestinales provocados por el alimento salado, los salazones podridos, la mala dentición, al agua (la bebida corrompida era caldo de cultivo del tifus) y a las falta de higiene (favorable en la proliferación de enfermedades contagiosas: cólera, sarampión, viruela y enfermedades transmitidas por parásitos: tífus, enfermedades de piel. No hay que olvidar los accidentes de trabajo (caídas, fracturas, heridas, ahogamientos...).El medio marino puede agravar las enfermedades pulmonares (tuberculosis), las afecciones articulares (artritis, artrosis, reuma articular agudo con complicación cardio-respiratorio; los estados "preescorbúticos" favorecen traumas del tipo de "artrosis crónica" con dolores y rigideces. Por otro lado, una complicación frecuente en las lesiones traumáticas profesionales o en el combate era el tétanos.
Al escorbuto se sobrepone el tifus y la tifoidea, lo que deja impotente la medicina del momento. Pero es el escorbuto que ha sido más temido desde hacía mucho tiempo, como lo demuestra su sobrenombre "peste del mar". Esta era una enfermedad de avitaminosis (falta de vitamina C), y estaba a la cabeza de las enfermedades mortales. Aparece al cabo de 75 días de mar. El escorbuto se presenta con un debilitamiento progresivo, dolores en las piernas y las articulaciones. Las encías se ulceran y sangran, los dientes se caen. Luego sobrevienen equimosis, úlceras, hemorragias más o menos graves. El enfermo presenta alteraciones del estado general, pudiendo morir sino se le trata correctamente.
La falta de verduras y frutas frescas en la dieta daba aparición al escorbuto.
Por empirismo, los Británicos descubren la eficacia del jugo de limón para luchar contra el escorbuto, mientras que la vitamina C fue descubierta en 1928. Pero el jugo de limón pierde su eficacia al cabo de algunos días, y los marineros son reticentes a su consumo. La solución fue encontrada, siempre de modo empírico, por el cirujano de Nelson, que lo añade al aguardiente de caña, el ron. Así como la vitamina C cristaliza con el alcohol y conserva sus virtudes, esta mezcla es puesta en el ron y el grog se hace de uso obligatorio en Royal Navy, guerras de la Revolución y Napoleónicas hasta mediados del siglo XIX. Desgraciadamente para Napoleon y sus aliados, son los Ingleses los que innovan, y tienen la capacidad de navegar sin interrupción. Una alimentación sana frena el escorbuto, pero los dientes perdidos no se pueden recuperar. Aunque los británicos también tuvieron problemas, en 1805, seis meses antes de Trafalgar hubo casos de escorbuto en quince buques de la flota del Mediterráneo, alcanzándo en el mes de abril el pico de 260 casos. El motivo fue el cierre de los mercados españoles a consecuencia de la guerra y los británicos no pudieron abastecerse de limones. La solución fue recurrir a los limones de Sicilia, de donde se importaron ingentes cantidades, tanto para la escuadra del Mediterráneo como para la del Canal. Más conocido y desastroso fue el de la escuadra del Almirante inglés Anson, quien partió en 1740 con 1.955 hombres y a su regreso en 1744 había perdido 1.300 por escorbuto.
Por último, a las enfermedades orgánicas se añaden las enfermedades psíquicas de los hombres. El ámbito de rigidez disciplinaria, espacio sin intimidad y limitado físicamente sin posibilidad de escapar o las tensiones del combate podían ocasionar graves trastornos a un hombre sano. Los médicos aconsejan dejar a los marineros, los días de fiesta y el domingo por la tarde, entregarse al baile y otros juegos como una especie de válvula de escape; el recreo era tan necesario para el hombre como los alimentos. Además, siempre que se podía, al llegar a puerto se dejaba a las tripulaciones pasar un tiempo en tierra, lo que aprovechaban muchos para frecuentar prostíbulos o emborracharse sin medida. No era raro que a la vuelta del permiso llegaran en un estado más que lamentable de la mayoría de ellos. Pero, al menos, dispuestos a estar otra dura temporada en alta mar.
Cuando se llegaba a algún puerto la mayoría de los marinos bajaban a tierra a emborracharse y frecuentar los prostíbulos, pero los que estaban de guardia en el barco a veces recibían la visita de mercaderes y se relajaba la asfixiante atmósfera de disciplina, además de disfrutar de mucho más espacio y tranquilidad. La imagen muestra una escena a bordo de un navío inglés, en los cuales no era raro que prostitutas o las mujeres de los marineros subieran en los buques atracados en los puertos, cosa que no pasaba en los buques españoles.
Como bien sabemos, el 21 de octubre de 1805, cerca del cabo Trafalgar, casi a la vista de Cádiz, se libró una de las batallas navales más importantes de la historia. Y también dicha jornada supuso uno de los más relevantes combates de nuestra historia: la derrota abrió la puerta a una sucesión de catástrofes, tanto políticas –la desastrosa gestión de los acontecimientos por parte de Godoy, la capitulación ante Inglaterra y posteriormente ante Francia– como militares, en este caso la invasión de España por las tropas napoleónicas, poco tiempo atrás nuestras aliadas.
Es nuestra intención hacer, en el presente trabajo, un breve recorrido acerca de uno de los aspectos quizá menos estudiados del conflicto: el abastecimiento de víveres durante el mismo. No hablaremos por tanto de la munición o los pertrechos bélicos, actores necesarios de la batalla, sino de los alimentos que se hallaban a bordo en los buques hace doscientos años.
Y no solo en los buques españoles en servicio en ese año de 1805, sino también en los que se han contado como tales en el rol de la Armada Española desde sus inicios, en las flotas castellana y aragonesa de la Edad Media, o en las Armadas del Mediterráneo y de las Indias en los siglos XVI, XVII y XVIII. Pero no consiste este trabajo en una enumeración monótona de bastimentos y provisiones; al menos, no solamente en eso. Pretendemos exponer aquí, asimismo, el uso histórico de estos alimentos, la dificultad de los abastecimientos, y su coste; las diferencias sociales en la mesa de a bordo; la producción de los víveres, o la aplicación de las Ordenanzas (por ejemplo, las de 1793) que regulaban los suministros, suministros que ya se habían convertido en un problema –cuando menos, logístico– desde tiempo atrás.
De hecho, cuando el hombre comienza a practicar la navegación a larga distancia uno de los problemas que surge, casi de inmediato, es el del abastecimiento y conservación de víveres a bordo. Gracias a las excavaciones arqueológicas realizadas en los pecios del mar Mediterráneo o del mar Negro, poseemos valiosas informaciones acerca del transporte y almacenaje de determinados productos embarcados que podían utilizarse no solo para su consumo en el mismo buque, sino también para comerciar. En el pecio de Ulu Burun, en la actual Turquía (un barco fenicio que se hundió frente a la costa hace tres mil años) se han hallado ánforas cananeas y chipriotas que contuvieron olivas, vino resinoso y aceite. (1)
Esto nos demuestra que el transporte de alimentos a bordo es una necesidad tan antigua como la propia navegación: no sólo se trata de alimentar a los tripulantes o a los pasajeros; también las bodegas del barco sirven para albergar las mercancías destinadas a un provechoso comercio. Un comercio que después, ya en época romana, abarcará en su totalidad el Mediterráneo y llegará hasta el Canal de la Mancha. Los buques recorrerán el mare Internum hasta llevar sus productos a los puertos romanos de Ostia o Portus, verdaderos emporios de distribución, almacenamiento y comercialización (2).
Hoy, dos o tres mil años después, la gestión del abastecimiento a bordo de los buques es cosa hecha, y en las bodegas de un transatlántico actual cabe casi todo. Pero esto no era así hasta hace muy poco tiempo. Y, por supuesto, no era así en 1805: no hemos de olvidar que hace dos siglos los problemas no eran solo de abastecimiento, sino también de conservación y almacenamiento. Por ello, el rango de alimentos que vamos a tratar es, necesariamente, monótono y escaso; no había acceso a mayor variedad por el propio carácter perecedero de las materias primas. Por ello, los alimentos embarcados debían cumplir un requisito principal: durar la mayor cantidad de tiempo posible, para asegurar su consumo en los largos periodos de tiempo que podía durar una travesía. Esto no quiere decir que no se pudieran consumir alimentos frescos: de hecho este consumo se realizaba, pero a menudo se hallaba limitado a la estancia en puerto y a los escasos días en los que estos alimentos se podían conservar tras la salida. Transcurridos estos, se volvía a la dieta habitual.
Provisiones y víveres para las largas travesías oceánicas. Diccionario demostrativo… del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. Museo Naval de Madrid.
¿Y qué alimentos componen esta dieta? Tras el arduo recorrido que debe realizar todo investigador por los archivos, encontramos la respuesta. Y la respuesta es bizcocho o galleta, ante todo. Pero también salazones y encurtidos, queso, vino, aceite, etcétera. Varios documentos nos ofrecen abundantes datos acerca de los alimentos embarcados: inventarios, “Estados de Fuerza y Vida”, y sobre todo las relaciones juradas de víveres. De hecho, el control burocrático de los intendentes exigía a los capitanes y patrones el inventario de todos los bastimentos a bordo, y esta documentación es de inmensa utilidad para conocer a fondo el equipo con el que se dotaba el barco, incluyendo los víveres y el menaje.
Así, en uno de estos documentos, la Relación jurada de la cuenta de víveres o repuestos del Navío de S.M. titulado S. Fernando, llamado el Magallanes, presentada por el Maestre, que fue D. José de Fuentes, redactada en Manila en 1801 (3), se nos da una muy clara idea de cuáles son los productos embarcados: se nos habla de “pan, jamón, tasajos, frixoles, garbanzos, manteca, arroz, sal, gallinas, queso, chocolate, maíz, azúcar, vinagre de la tierra, vinagre de Castilla, vino de Castilla y vino de coco”.
Es decir, una nutrida despensa en la que no faltaban algunos productos de lujo, como el chocolate, sin duda para el consumo de los oficiales. En cambio, en el caso que ahora veremos –la Escuadra de Galeras destinadas en Luisiana entre 1792 y 1794–, apreciaremos que la variedad es sensiblemente menos notable, y que en otros buques de la marina española no se disfrutaba con tanta facilidad de alimentos de calidad.
Entre 1792 y 1794, las galeras Venganza, Phelipa, Castilla, las galeotas Flecha y Activa, y la cañonera Rayo, formaban parte de la Escuadra de Galeras de Luisiana, con sede en el puerto de Nueva Orleáns, durante un tiempo bajo control español. Los inventarios de la época nos hacen ver los alimentos consumidos a bordo, como el redactado a 28 de octubre de 1794 (4), en el que se alude a los víveres embarcados en las tres galeras, y que fueron “3.442 libras, y 8 onzas de bizcocho; 3.510 libras de tocino; 1.147 libras y 8 onzas de arroz; 675 libras de sal, y 1.104 potes de aguardiente de caña”, es decir, de ron de Cuba.
Asimismo, en la galeota La Victoria, de la misma escuadra, el patrón D. Bernardo Molina embarcó, en agosto de 1792, “1.046 libras y 4 onzas de vizcocho; 348 libras y 12 onzas de tocino; 87 potes de aguardiente de caña; 116 libras y 4 onzas de arroz”, también en el puerto de Nueva Orleáns. Víveres similares almacenaron las galeras La Castilla y La Venganza en sus bodegas, cuando repostaron en diciembre de 1793 (5).
La monotonía de los registros –y de los alimentos– a veces se ve alterada: junto al sempiterno bizcocho, tocino, arroz y sal, el sevillano D. Blas García Abreu, capitán del Rayo, embarca en el puerto de Natchez “378 libras de pan fresco y 189 libras de carne fresca de baca” y el 26 de diciembre de 1792, también en Nueva Orleáns, el gaditano D. Miguel Romero, a cargo de la galera La Luisiana, embarca en sus bodegas “2.061 libras de pan fresco, 1.395 de bizcocho, 1.030 libras, 8 onzas de carne de baca fresca; 400 libras de salada; 165 libras de tocino; 326 libras, 12 onzas de arroz; 16 libras, 1 onza, 10 adarves de sal; 116 potes y cuarto de aguardiente de caña en barrica”, habiendo calculado para sus necesidades diarias por tripulante “24 onzas de pan ó 18 de bizcocho; 12 onzas de carne fresca ó 8 de salada, ó 6 de tocino; y 2 onzas de arroz por ración”. A veces la vaca, fresca o salada, se podía sustituir por cerdo: en la misma galera, al mando de D. Antonio Ribas en 1794, se embarcarían en sustitución de la carne de vaca que no había en los almacenes –y tras una protesta formal de su capitán– “1.665 libras de puerco salado” (6).
Gracias también a otros documentos, los Estados de Fuerza y Vida, alusivos a las condiciones, tripulación y carga de los buques a la entrada y salida de puerto, podemos saber –junto al número de velas, anclas, cables, dimensiones, dotación, artillería y armamento– las cantidades de raciones y víveres embarcados a bordo.
Así, el navío San Ildefonso, mandado por el brigadier don José Vargas, cargó en el puerto de Cádiz, a 19 de octubre de 1805 (dos días antes de la batalla), 63.000 raciones ordinarias útiles para 90 días de travesía, para una tripulación que pasaba de los 700 hombres a bordo, con 3.150 raciones de dieta, y estibó cerca de 200 toneles, toneletes, pipas y cuarterolas rebosantes de agua dulce nueva.
El San Juan Nepomuceno, perdido heroicamente con Cosme Damián Churruca, entró en el puerto de Cartagena a 20 de mayo de 1799 (mandado entonces por el capitán de navío D. Francisco Vázquez de Mondragón), repostando, para sus 696 plazas entre oficiales de guerra, de mar y mayores, guardiamarinas, tropas de infantería y artillería, artilleros y artilleros de preferencia, marineros, grumetes, pajes y criados, 46.939 raciones enteras de Armada, con 619 de dieta y en torno a ciento ochenta toneles, toneletes, pipas y cuarterolas de agua, para ochenta y dos días de travesía.
Igualmente, el gigantesco (7) Santísima Trinidad, con 1077 tripulantes a bordo, mandado por don Rafael Orozco, cargó en el puerto de Cartagena, para sólo tres días de travesía (del 20 al 22 de diciembre de 1796), 3.600 raciones enteras de Armada, 136 raciones de dieta y más de doscientos cincuenta toneles y pipas de agua. En un viaje más largo, este de noventa días y al mando del mismo capitán Orozco (parte de la bahía de Cádiz el 26 de septiembre de 1796 con la escuadra al mando de D. Juan de Lángara), el Santísima Trinidad estiba 86.400 raciones enteras de Armada, 3.600 de dieta, y 515 toneles, toneletes, pipas y cuarterolas de agua para 120 días (8).
También apreciamos en la documentación cómo las quejas y las protestas de los oficiales a bordo solían ser frecuentes, ya que a menudo los alimentos embarcados no se hallaban en buen estado para su consumo. En una carta del Almirante don Juan de Lángara, fechada en La Granja de San Ildefonso a 7 de agosto de 1798 (9), se advierte de esta situación, tras la denuncia del capitán de navío D. Joaquín de Molina, comandante de marina del apostadero de Lima, acerca de la mala calidad de galleta que el asentista D. Joaquín de Oyagüe suministraba a los buques del Rey. Molina había nombrado algunos peritos que pasaron a reconocer los trigos y harinas de que se hacía aquél pan (…), y éstos se hallaban mezclados de una semilla muy dañosa a la salud, que llaman ballico (…), expusieron unánimemente que una parte de la galleta era inadmisible, y que la otra lo sería igualmente si no se consumía dentro del término de dos meses a lo más.
Tras esta peritación, y advirtiéndose la mala fe del asentista, la Junta de Marina le retiró su contrato, y eso provocó un cruce de disputas entre los distintos escaños de la burocracia acerca de sus respectivas competencias y atribuciones, volviendo de nuevo Oyagüe a detentar su asiento hasta que el mismo Lángara tuvo que tomar cartas en el asunto, censurar a quienes habían devuelto a aquel su concesión y retirársela definitivamente.
Como apreciamos, el abastecimiento de la Armada se llevaba a cabo en buena medida según el sistema de los asientos, esto es, contratos de abastecimiento firmados con proveedores ajenos a la Marina. Estos asientos no significaban que el comerciante tuviera siempre la exclusividad de la totalidad de los suministros, sino que solía ser por subasta, en la que el mejor postor se asignaba el abastecimiento de un producto o productos concretos, e incluso su recompra en un futuro; conocemos este dato gracias a las actas levantadas en los propios remates y almonedas, en los que se adjudicaban las plazas de proveedores de la mazamorra (el bizcocho y la harina de trigo), las habas, los garbanzos, el arroz, las pasas, las almendras, el queso, el tocino, la cecina, etcétera.
Los contratos de asiento solían firmarse por plazos determinados: En 1741, Agustín Ramírez Ortuño, vecino de la ciudad de Cádiz, ajustó un asiento con la Corona sobre encargarse de la provisión y abasto de la flota de Nueva España por lo tocante a frutos, y caldos (es decir, vinos), por tiempo de diez años, que empezarán a correr desde el despacho del primer navío destinado a esta instrucción. Y en los mismos contratos se suceden las especificaciones, aclaraciones y obligaciones mutuas dejando las condiciones contractuales lo más amarradas posible, por ejemplo, al aclarar que con el nombre de frutos destos reynos necesarios y útiles para los abastos y consumo se deberá entender, y declararse por tales para este asiento el vino, vinagre, aguardiente, aceytes, passa, almendra, aceitunas, alcaparras, azafrán y alucema, o que para almacenar y preparar los bastimentos le ha de ser solamente permitido tener dos factorías, una en Cádiz para la remesa de los frutos y despacho (10). La otra factoría de Agustín Ramírez debía estar “en la Vera-Cruz, para recoger los frutos, y cuidar de su carga en los navíos” (11).
Otro contrato de asiento, como el firmado por Josef Gregorio Segura, vecino de Puebla, en Nueva España, le garantizaba la provisión de harinas “de navíos, plazas y presidios de ese Reyno” durante diez años a partir de 1763: en este caso, la conducción del trigo correría a cargo del asentista, estando este obligado a “dar a Su Majestad ocho arrobas netas de harina flor” de cada carga de trigo. El contrato fijaba justiprecios por todos los productos suministrados, y el asentista era también responsable del cuidado de los víveres en los almacenes.
Estos víveres se custodiaban en los guardalmacenes o pósitos, bajo la supervisión de la administración civil o militar, aunque otras veces los propios asentistas los almacenaban hasta su entrega. El avituallamiento era un proceso laborioso, que suponía la planificación, la adquisición, el transporte, el almacenamiento y la distribución de los víveres, productos perecederos que no se podían envasar ni refrigerar, sino sólo salarlos e introducirlos en barricas para que pudieran preservarse por más tiempo. Si querían carne fresca, la única solución era llevar en el barco ovejas, cerdos, conejos o gallinas vivas: en la relación de intendencia de 1794 de las galeras Venganza, Felipa y Castilla se mencionan tres gallineros, montados en las bodegas de los buques.
De hecho, con el desarrollo de la Armada a partir de Felipe II es corriente encontrarse con enormes cantidades de alimentos reflejados en los inventarios: en 1591, para alimentar a 20.000 hombres durante seis meses se aprestaron 77.000 quintales de bizcocho y 10.800 barriles de vino. Este acopio generaba auténticos dolores de cabeza para los generales de las armadas, que escribían de continuo quejosas cartas al rey, como hizo el marqués de Valparaíso, gobernador de Galicia, al rey Felipe IV en diciembre de 1639, quejándose de la falta de “bacalao, queso, garbanzos y aceite de oliva”, y haciendo saber al rey que los preparativos para asegurar el abastecimiento estaban muy atrasados. Decía el marqués:
Tendrá ya que haberse acordado la matanza de los animales. Y la fabricación del bizcocho debería haber comenzado mucho antes, porque esas setecientas mil raciones llevan 10.500 quintales de bizcocho, que en esta tierra se tardan en hacer un año porque sólo hay catorce hornos y (…) así sólo se podrán cocer ochenta quintales al día (12).
Este problema provocó indirectamente que la armada española no pudiera cumplir sus objetivos y misiones a menudo, al quedarse sin alimentos con frecuencia, teniendo que volver a los puertos de origen a repostar de nuevo. Esta falta de alimentos no solo procedía de fallos en la gestión, sino –y más a menudo– de falta de dinero en la Monarquía y la acumulación en corto tiempo de malas cosechas sucesivas, dos en la década del 90 del siglo XVI, una en la segunda del siglo XVII, dos en la década del treinta y otras dos en la del cincuenta del mismo siglo: esto provocaba la escasez y el alza de precios, y la ruina de las localidades que debían contribuir al abastecimiento de la Armada debido al sistema obligatorio de cuotas, aunque había municipios que se negaban a abastecer a las armadas de la corona mientras esta no pagara sus deudas: así ocurrió con el trigo en Sevilla en 1610 o con el vino en Jerez en 1592.
Y el transporte también generaba frecuentes problemas: los campos de cultivo estaban a menudo lejos de los molinos, y éstos, a su vez, podían estar situados lejos de los hornos para cocer el bizcocho, por lo que era necesario cargar en carros primero el cereal para molerlo –carros que había que requisar–, y luego volver a cargar las toneladas de harina para poder llevarla a los hornos donde se elaboraba el pan para los buques: en llevar un tonel de vino, por ejemplo, desde Rivadavia a La Coruña se tardaban más de siete días.
Por ello, en muchas ocasiones los abastecedores de víveres traían sus productos de otros países: José de Jáudenes, encargado de negocios en los ya independientes Estados Unidos de América en 1794, se ocuparía de abastecer a las escuadras del Marqués del Socorro, fondeadas en Puerto Rico y en Puerto Cabello, firmando repetidas veces contratos de abastecimiento con asentistas norteamericanos; una costumbre que su continuador en el cargo, Carlos Martínez de Irujo, continuó –al menos– hasta 1798.
Jáudenes compró y mandó traer desde Filadelfia y Nueva York víveres por valor de 63.338 pesos fuertes en 1794, y de nuevo en el mismo año pagó otra remesa por valor de 47.560 pesos fuertes. En 1793, un año antes, pagó a los comerciantes Joseph Wiseman y William Leany, de Filadelfia, 4.283 libras esterlinas por un cargamento de “harina extrafina, buey y harina común”. Y el tráfico de mercancías continuó ininterrumpidamente en los siguientes años, implicando a un buen número de buques norteamericanos como la balandra Success, los bergantines La María, Friendship, Mary y Adventure, las fragatas Merchant, Citizen, Bedford o Harmony, y la goleta Trade, matriculados en Nueva York y Filadelfia, en un comercio fructífero y continuado, que traía a la flota bizcocho ordinario, bizcocho blanco (más fino) para los enfermos, tocino, menestra (una mezcla de arroz y garbanzos, o de estos últimos con habas), queso, aceite y vinagre, pan fino y pan ordinario, café y ron de Jamaica y Curaçao (13).
Como hemos visto en las relaciones de víveres, uno de los más repetidos y con mayor cuantía es el bizcocho. El término proviene del italiano biscotto: es decir, cocido dos veces. Las piezas de pan no fresco que embarcaban se cocían repetidas veces para asegurar su duración. Era una manipulación comprometida, ya que si no se cocían lo suficiente se llenarían de gusanos, y si se cocían demasiado, estarían tan duras que sería casi imposible su consumo. No obstante, su deterioro era algo más que habitual, ya que solía verse, como ocurrió dentro de las naos del Descubrimiento, “tapiçado de telarañas y muy negro, gusaniento, duro, ratoneado, poco y mal remojado” (14).
El consumo de bizcocho en los buques de la marina española está documentado desde muy vieja data: Tanto que en las Partidas de Alfonso X el Sabio se dice:
deven traer (las naos) mucha vianda, assí como vizcocho, que es un pan muy liviano porque se cuece dos veces e dura mas que otro, e non daña; e deven levar carne salada, e legumbres, e queso, que son cosas que con poco dellas se goviernan muchas gentes; e ajos, e cebollas para guardarlos del corrompimiento del yacer en el mar e de las aguas dañadas que beven, E otrosi deven levar agua, la que mas pudieren, ca esta non puede ser mucha porque se pierde e se gasta de muchas guisas e además es cosa que non pueden escusar los omes, porque han de morir cuando fallese o vienen a peligro de muerte. E vinagre deben otrosi levar, que es cosa que les cumple mucho de los comeres, e para bever con el agua cuando ovieren sed. Ca la sidra o el vino, como quier que los omes lo aman mucho, son cosas que embriagan el seso lo que non conviene en ninguna manera a los que han de guerrear sobre la mar” (15).
Y no solo está presente en la marina castellana: también lo está en la escuadra aragonesa, la más importante y poderosa de España en la Edad Media. En 1399, en dos documentos conservados hoy en el Archivo Histórico Nacional, Francisco Burquesii, ciudadano de Barcelona, patrono de la galera San Miguel, y Pedro de Busquets, ciudadano de Barcelona, patrono (…) de la galera llamada Santa Ágate, reconocen al Honorable Guillermo Zaera, licenciado en leyes, haber recibido doscientos quintales de pan de bizcocho, ante Francisco de Podiolo, notario público de Barcelona”. Y el primero de octubre de 1423, Alfonso IV de Aragón, desde Nápoles, envía una carta a su esposa la reina María para que se paguen mil quinientos florines por mil quinientos quintales de bizcocho para la Armada Real (16).
De nuevo en la Corona de Castilla, un documento de 1493 (17), nos muestra como el alguacil de la Inquisición sevillana don Gómez Tello repartió el trigo para fabricar el bizcocho a los vecinos de Jerez de la Frontera para la flota que se desplazó de España a las Indias.
Según parece, la producción del bizcocho para las armadas se dividió en estos años entre varias localidades que contaban con importantes hornos y factorías, privadas o públicas, como es el caso de Jerez: otro documento de 22 de octubre de 1495 pide a Juan Rodríguez de Fonseca, obispo de Badajoz, que cobre los subsidios episcopales de Sevilla, Cádiz y Córdoba para pagar 15.000 quintales de bizcocho elaborado en esta ciudad; y otro, fechado en 30 de abril de 1476, refleja la merced hecha por los Reyes Católicos a don Rodrigo Ponce de León de la saca del bizcocho de la ciudad de Jerez de la Frontera, llevando de derecho de cada quintal 25 maravedíes.
También en similar situación se encontraba Sevilla, donde sabemos que, en 1405, un tal Alfonso Guillén (18), vasallo del rey, era tenedero de los hornos del bizcocho de la ciudad, y que Pedro de Pineda y el jurado Pedro de Baena eran fieles del peso del bizcocho en Sevilla, en 1479 (19). De hecho, el veinticuatro de la ciudad Alfonso de Caso era teniente de los hornos del bizcocho sevillanos cuatro años antes, lo que conocemos por un documento emitido en Valladolid el 10 de agosto de 1475. El bizcocho se cocía en los hornos del Corral de Jerez de Sevilla, según consta por real orden al vecino de Sevilla Rodrigo Manrique en 1478, sacándose para el socorro del sitio de Rodas salitre y bizcocho sevillanos que sus Altezas [los Reyes Católicos] envían para dicho socorro, en 1480.
El uso del bizcocho para su consumo es una constante desde el siglo XVI en adelante, y algunas curiosidades sobre su producción merece la pena comentar aquí; por ejemplo, el hecho de que Miguel de Cervantes Saavedra fuera comisionado por Antonio de Guevara, del Consejo Real de Hacienda, para que, yendo a la villa sevillana de Écija, hagamoler y labrar bizcocho para las dichas prouisiones y para otros efetos ymportantes del seruicio del Rey nuestro señor (…), tiniendo entendido que Miguel de Cervantes Saabedra (…) lo hará con el cuidado y presteza que en esto se requiere, como podemos ver por un documento (20), fechado el 15 de junio de 1588, es decir, ante la inminente partida de la Gran Armada –esa que algunos insisten en llamar aún Invencible– contra Inglaterra.
En esta empresa, que convocó a la mayor flota que hubiera surcado los mares hasta entonces (ciento veinticinco barcos y treinta mil hombres a bordo), el abastecimiento y la distribución de los víveres dependía de una minuciosa gestión burocrática: una orden impresa, dirigida al contramaestre del navío San Francisco, de la escuadra de Andalucía, y emitida el 6 de mayo de 1588 dice lo siguiente (21):
Martín de Licarde, maestre de la naue nombrada San Francisco, vna de la esquadra del cargo de Don Pedro de Baldés, rescebiréys en ella al padre Damián Gutiérrez y al hermano Gerónimo de Vera, de la Compañía de Ihs. que van a administrar los sacramentos en esta felicíssima Armada a la gente de mar y guerra della, a los quales aueys de dar cada día vna ración ordinaria de vizcocho, vino, agua, tocino, queso, pescado, arroz, azeyte, y vinagre, desde mañana, siete días del mes de mayo deste presente año, en los días y en la cantidad, y por la forma y orden contenida en la instrución que se os ha entregado firmada de mi nombre, y desta mi orden han de tomar la razón los Señores Veedor General, Procurador, y Contadores desta Armada (…) y asimismo reçiberéys y daréis la dicha ración a Diego Ruiz su criado.
En cualquier caso, la ración media diaria del marino español, como vemos, se componía de una libra y media de bizcocho y dos pintas de vino, seis libras de cerdo cuatro días a la semana y los otros tres seis libras de bacalao o pescado en salazón –a veces atún, traído de Tarifa, de Conil o de Barbate, de las almadrabas del Duque de Medina-Sidonia–, y dos libras de arroz o garbanzos, con aceite de oliva y vinagre; cuando no se podían encender fuegos para cocinar se cambiaba la carne por seis libras de queso. El número de calorías (cerca de cuatro mil al día) era más que suficiente para un hombre que desarrollaba un trabajo muy activo.
No obstante, el avituallamiento se quedaba escaso por sistema: en 1607, 1613, 1620 y 1630 los proveedores de las galeras se quejaban a Felipe III y Felipe IV de la escasez de alimentos: hablaban incluso de muertes por inanición y de enfermedades causadas por alimentos en mal estado, igualmente aprovechados, sin embargo: la ración de un marinero en la escuadra de Antonio de Oquendo, en 1638, se había reducido a una libra de bizcocho y una pinta de vino al día (22).
Como vemos, el abastecimiento era un proceso complejo, que incluía la intervención de un importante número de funcionarios, y el registro minucioso de todas las incidencias que pudieran desarrollarse en cuanto al aprovisionamiento de la flota, gracias a lo cual podemos hoy reunir una cantidad casi ilimitada de información. En el caso de la Armada española combinada que actuó en Trafalgar, Gravina dispuso de dos “ministros de escuadra” sucesivos para garantizar el avituallamiento de la flota española: Antonio Cuncunegui y Francisco Javier de Villanueva (23).
En relación con esta exhaustiva información que nos permite conocer casi al dedillo los alimentos embarcados, vemos cómo (por ejemplo) un alimento tan esencial a bordo como el humilde bizcocho, tan importante para el correcto apresto de las armadas, o la harina, la esencial materia prima, aparecerán de modo constante en las relaciones y permisos e incluso en las Reales Cédulas, concediendo privilegios sobre su fabricación o exenciones sobre sus costes, muchas veces a asentistas particulares, como pudo ser el caso de Francisco Ruiz, que en 1575 proporcionaba gripas de vino, bizcocho, aceite (…) para la armada de la guarda, o el de Ana María de Suazo, que en 1681 cobró dos mil pesos del Consejo de Indias por ese concepto, o el de Francisco Verdugo, que era proveedor de bizcocho en Málaga en 1556, como reza un pleito del maestre de nao Sebastián Fernández contra los jueces de la Contratación fechado en ese año, o incluso algunos conquistadores de América, como Sebastián de Belalcázar, que en 1540 recibe licencia para llevar a Popayán el trigo y bizcocho que compre fuera de las quinze leguas de Seuilla, o como ocurre en 1534, dando licencia al capitán Hernando Pizarro (…), para que no le pongan ympedimento alguno al sacar y cargar la harina o bizcoçho que neçessite para la (…) gente de su Armada.
Asimismo, el cargador de Indias Ruy Díaz de Segura, que sería ennoblecido en 1537 por el Emperador Carlos, recibe autorización por Real Cédula, el primero de septiembre de 1530, para cargar en los puertos de Málaga y Gibraltar, sin pasar por Sevilla (es decir, eludiendo a la poderosa Casa de la Contratación), doscientas pipas de harina con destino a Indias, que embarcó en sus buques Santa María de la Regla, Santa María del Cabo y Santa María de la Consolación, fondeados en dichos puertos.
Hasta tal punto se considera importante al bizcocho en el abastecimiento de las flotas, que Juan de Castro y Castilla, miembro de la Junta de Armadas, escribe a Felipe IV en 1635, desde Cádiz, que ni un solo barco puede hacerse a la mar si le falta alguna provisión esencial, sobre todo el bizcocho, del que en esa ocasión se necesitaban diez mil quintales para abastecer a la flota enviada a reconquistar la antigua colonia portuguesa de Pernambuco de los holandeses.
Es decir, estamos hablando de una mercancía protegida, considerada esencial, producida asimismo a veces como monopolio real en ámbitos muy concretos, caso de Jerez o Sevilla, como hemos visto. Posiblemente eso mueve al emperador Carlos V a escribir el 17 de marzo de 1536 una Real Cédula a Fernando de Andrade, conde de Villalba y Asistente de Sevilla, y a los diputados de su alhóndiga para que dexen passar a Yndias syn ponelles ympedimento alguno (…) a los mercaderes, y tratantes, que lleuan arina e bizcoçho (24), aunque sin olvidarnos de las economías, ya que un documento de 1541 insiste en que se haga el bizcocho de la manera más barata posible, aunque después se insiste también en que “sea de todas formas de buena calidad”. Es, incluso, un producto que se aprovecha varias veces, ya que al ser duradero puede revenderse, si no se ha utilizado en su totalidad: una carta real de 1516 autoriza a los oficiales de la Contratación para vender en Portugal el bizcocho que sobró de la expedición de Juan Díaz de Solís.
De 1541 es otro documento gracias al cual sabemos que también en el Puerto de Santa María se producía el preciado bizcocho: una cédula real dirigida el 31 de mayo a los oficiales de la Casa de la Contratación pide a éstos que den quinientos quintales a Luys de Toro (…) del vizcoçho que se mandó hazer en el Puerto de Sancta María”. Se producía asimismo en Cádiz, como sabemos por una real disposición de 1542 en la que se ordena retirar el vizcoçho que se a fecho en la cuidad de Cádiz (…) para la Armada que lleva Martýn Alonsso de los Rýos.
De hecho, se producía en varias ciudades, villas y lugares que entran en el arzobispado de Sevilla y en el obispado de Cádiz, como reza la licencia otorgada en 1531 a Juan Alonso de Sosa, que partía a Indias, para que de esas ciudades, villas y lugares pueda sacar y llevar seis pipas de harina y diez quintales de bizcocho que necesita para su viaje y el de sus criados. Y asimismo se fabricó en Málaga: otra cédula a los oficiales de la contratación fechada en 1546 en Ocaña dispone el uso de los cuatro mil quintales de bizcocho que enuýan los hornos (…) de Málaga, quejándose incluso el propio rey Felipe II posteriormente de la mala calidad de éste, como ocurrió en 1571, en vísperas de la jornada de Lepanto.
En cualquier caso, parece que las irregularidades eran moneda corriente en las fábricas de Málaga: las quejas sobre estas, incluso en la venta y el cobro finales del producto, se suceden a través de la documentación. No obstante, las quejas por la mala calidad del bizcocho –y no sólo del de Málaga– son muy frecuentes: el Virrey de Nueva España, marqués de La Laguna, llega a escribir al rey en 1683 para comunicarle la aueriguaçión fecha en birtud de Real Orden sobre la mala calidad del biscoçho que de aquél reyno se enbió al marqusé. De hecho, el valioso producto se fabricaba en buena parte de Andalucía, como consta por licencia real emitida en Toledo en 1480 según la cual se pide a las villas andaluzas “ue dejen sacar libres de todo derecho el bizcocho y demás cosas de que han de proveerse la gente que está ya en la conquista de la Gran Canaria. Funcionaban asimismo fábricas estatales, como por ejemplo en Galicia, en Ferrol, ya en el siglo XVIII.
Según un documento de 1794 (25), podemos ver cómo se estimaba que el bizcocho debía fabricarse siguiendo unas pautas mínimas para garantizar su conservación:
galleta o vizcocho, sea de tres ó quatro onzas, y delgadas, para que salga del horno bien cozida, y que no debe embarcarse hasta que esté bien fría, con lo qual se conservará más tiempo sin corrupción y sin desperdicio ni deterioro en su calidad y peso.
Algo similar ocurría con los demás alimentos:
que la carne salada, ni menos en salmuera, no conviene a la tropa embarcada y marinería, y que la ración de tozino da suficiente sustancia a las minestras y con ellas no es dañino.
Se regulaba incluso el consumo de agua, recomendando facilitar a los marineros seis quartillos de agua en los países cálidos, y quatro en el resto, por haber menos necesidad de ella. En cuanto a precios, sabemos que seis mil quintales de bizcocho tenían un valor de veintiséis mil ducados en 1627, ya que por cédula al conde de Puebla, Asistente de Sevilla, se le permite retirar esa cantidad de la Casa de Contratación para que pudiera adquirir el alimento para la gente de la Armada de la plata (…) que yrá a la Tyerra Fyrme.
Un sustitutivo eficaz del bizcocho de trigo y cebada, y más barato, era el pan cazabe hecho con harina de yuca, que se conservaba mucho más tiempo y no tenía mal sabor. También se utilizó, y mucho, la harina de maíz, y en ocasiones, la de plátano. Este último se conservaba en rodajas finas, llamadas “fifís”, que podían consumirse tal cual o reducirse a harina para cocer.
Otros precios de los víveres embarcados podemos verlos expuestos en la relación redactada para el aprovisionamiento de la flota de Nueva España en 1655: 705 quintales de bizcocho, a 37 reales el quintal; 543 pipas de madera nueva de cauer veynte y siete arrobas y media cada una, arqueadas con diez arcos de fierro nuevo cada una, llenas de buen vino de yema de buen color y sabor, beneficiado con el vino maestro y arrope necesario, a 500 reales cada una; 204 pipas llenas de aguada limpia y clara; 110 quintales de tocino, a 93 reales el quintal; 138 quintales de bacalao liado o atún embarricado, a 72 reales el quintal; 34 fanegas de habas y garbanzos por mitad, embarricados, a 27 reales por fanega; 20 quintales y medio de arroz embarricado, a 88 reales el quintal; 660 arrobas de aceite, a 25 reales la arroba; 36 pipas de vinagre, a 175 reales; 22 arrobas de queso, a 40 reales; 34 fanegas de sal, a 27 reales; 20 quintales de bizcocho blanco, a 78 reales; 9 arrobas y media de almendra dulce en botijas, a 233 reales; 20 arrobas de pasas en barriles, a 110 reales el quintal; y 9 arrobas y media de azúcar blanco, a cuatro reales y medio la libra.
Otros alimentos también aparecen frecuentemente en la documentación, como ya hemos visto, como es el caso de la cecina o tasajo, un alimento tradicional en la zona de Castilla y León, elaborado con carne de vaca o de caballo curada. Fechada el 5 de julio de 1547 en Madrid, se emite Real Cédula26 para que los mismos oficiales de la Contratación fauorescan y ayuden a Joán Mylán, uezino que es de Cállar [Cagliari] en Cerdeña (…) para que trayga su carga de trigo, vizcocho y ceçina, para la provisión de los navíos de Indias.
El tocino como sustitutivo de la carne de vaca o cerdo a bordo es habitual: en 1535, por ejemplo, se permite por cédula de la emperatriz Isabel de Portugal que cada pasajero lleve a Indias de matalotaje (esto es, para su propio abastecimiento) una pipa de harina, un quarto de biscoçho, una arroba de uinagre, dos de azeyte y dos tozinos. También los garbanzos, baratos y muy consumidos, que ya hemos visto anteriormente (conforman la conocida “menestra” junto al arroz o las habas) y que aparecen en otra Real Cédula, dirigida en 1595 por Felipe II al conde de Monterrey, en la que se le ordena prepare tres myll quintales de vizcoçho y tresçientas fanegas de garbanço, para proveer a la Armada de Nueva España: a cada marinero le correspondían 58 gramos de arroz con tocino domingos y jueves, y el resto de los días de la semana 86 gramos de habas o garbanzos con queso o con pescado.
El jamón también se encuentra, aunque dado su coste, en menor cantidad: por carta del conde de Monterrey a Felipe II en 1595, conocemos el coste pormenorizado de una partida de “duçientos jamones”, que se adquirieron para provisión de la armada. Era muy valorado por su composición de carne y vetas de grasa, y procedía sobre todo de cerdos negros de Extremadura, aunque también se traía de Nápoles, Galicia y el País Vasco. Su tocino se cortaba en hojas saladas y se envasaba en barricas, o se colgaban de garabetas en las bodegas. Cuando lo había, se consumía los domingos y los jueves en cantidades que no excedían los 175 gramos por ración. En cuanto a la carne, de cerdo o de novillo salada y embarricada, procedía, entre otros lugares, de Argentina: en 1792, don Francisco Medina poseía en Buenos Aires una fábrica de salazón de carne para el aprovisionamiento del ejército y la Armada, establecida con el apoyo de la Administración, necesitada de materias primas.
Y el maíz, consumido también en abundancia, como nos indica un memorial del conde de Moctezuma enviado al conde de Adanero en 1699, en el que se queja de la falta de maíz para la provisión de la flota. Una entrada sorprendente la vemos en las cuentas del marqués del Socorro en 1795: dentro del listado de víveres solicitados por los intendentes, aparecen vinagre, azeyte y ajos, por ración para gazpachos, que es alimento consistente mezclado con bizcocho, y de escaso costo, y que es fresco para tomar con los calores. En cuanto al vino, solía provenir de Andalucía (dos terceras partes de la provisión total de la Armada); el resto provenía de Galicia y de Levante. También el pescado, del que ya hemos hablado, conservado en salazón: en la Instrucción a los maestres de las naos publicada en 1588 se nos indica que su consumo se producía los miércoles, viernes y sábados, repartiéndose por hombre seys onças de pescado, atún o bacallao, y cuando esto non uviere, seys onças de pescado pulpo o çinco sardinas o tres arenques para cada raçión.
Debido a las carencias en la alimentación a bordo, entre los oficiales (que gozaban de una “gratificación de mesa” para la adquisición de sus propios víveres) se popularizó la costumbre de poner además un fondo de dinero para la compra de licores o alimentos de lujo, para su disfrute personal en las frecuentes reuniones que solían hacer tras la comida o la cena, y en la que jugaban a las cartas, leían o tocaban algún instrumento. La comida de un capitán o de otro oficial, por ejemplo, podía ser la siguiente en 1798: por la mañana, una jícara de chocolate con pan o bizcocho, o una taza de café o té y pan con manteca; a las once, una copa de Rosolí o vino generoso; a mediodía, una sopa o caldo, un cocido con carne fresca o salada, gallina, chorizo y garbanzos; un principio de carne estofada; otro de media gallina asada o estofada; y otro de huevos fritos con magras de jamón. Como postre, pasas, almendras o aceitunas y queso; regando todo un cuarto de litro de vino común y una copa de vino generoso. Por la tarde, un ponche o una limonada, y por la noche una ensalada de lechuga y cebolla, carne estofada o en fricasée, un pollo, vino, pan y postres.
La diferencia entre la dieta de los oficiales y la de la marinería es, como vemos, más que evidente: los marineros comían los domingos carne salada con tocino y menestra; los lunes, miércoles, jueves y sábados menestra con tocino, y los martes y viernes más menestra, con queso y bizcocho (el bizcocho estaba presente todos los días, a todas horas). En cuaresma, y durante la Semana Santa, se consumía bacalao, sustituyendo el tocino por el queso al no poder tomar carne, únicamente permitida a los enfermos, que podían comer indistintamente algunas onzas de gallina o de carnero (27).
La cosa no era muy distinta en otras armadas europeas, como la francesa o la inglesa: la mala calidad de las comidas fue una frecuente fuente de preocupaciones para los capitanes al mando de los buques de otras naciones, y las protestas (e incluso los motines, con sus terribles consecuencias) por la falta o el deterioro de los alimentos, o por la disminución o supresión como castigo de las raciones de grog (una mezcla de varias partes de ron, agua y zumo de limón), se sucedieron sin interrupción en algunas escuadras.
La Armada inglesa, por ejemplo, proporcionaba a los buques el alimento a través de un organismo, el Victualling Board, o oficina de avituallamiento, que debía aprovisionar a una armada que encuadraba a casi 150.000 hombres. En los minuciosos registros de a bordo podemos determinar los alimentos y cantidades embarcadas.
En el navío Polyphemus, de 64 cañones, que participó asimismo en el combate de Trafalgar, se embarcaron para la jornada 21.216 libras de pan en bolsas, 13.440 libras de pan en barriles, 9.000 libras de harina para pan en barriles, 1.200 galones de cerveza en toneles, 1.600 galones de ron, 4.000 unidades de raciones de carne, y 1.400 libras de carne en barriles medianos; 800 libras de manteca de cerdo y mantequilla, 2.500 libras de pasas, 187 celemines de guisantes en toneles, 10 celemines de avena, 120 galones de aceite, 1.500 libras de azúcar, 500 galones de vinagre, 7.860 libras de col fermentada o sauerkraut de Hannover, 40 celemines de malta en toneles, 20 celemines de sal, 6.000 raciones de cerdo salado, 160 libras de semillas de mostaza, 10 barriletes de zumo de lima concentrado y 15 barriletes de zumo de limón.
Batalla de Trafalgar. Pintura de Thomas Luny. Government Art Collection.
La dieta de un marinero británico consistía en queso y pudín de pasas el lunes, dos libras de carne de vaca salada el martes, guisantes secos y pudín de pasas hecho con suet o sebo de vaca el miércoles, una libra de carne de cerdo salada el jueves, guisantes secos y queso el viernes, dos libras de carne de vaca salada el sábado y una libra de carne de cerdo salada y pastel de higos el domingo, siempre acompañado por bizcochos o hard tracks, regado con dos pintas de grog al día (los franceses repartían en su lugar un cuarto de litro de vino tinto de buena calidad, denominado demi choppe); para desayunar, unas gachas de sebo y harina llamadas por los marineros duff (basura). Y de vez en cuando, se servían delicatessen tales como el café escocés (pan negro hervido en agua con azúcar), distribuyendo los alimentos en los buques ingleses el cabo de rancho o mess cook, ayudado por el maestre de víveres o steward (en el caso de la Armada francesa, esta labor la realizaban l’homme de la gamelle, y l’homme de la cambuse.
Un panorama realmente descorazonador para un gastrónomo, y que evidencia que no sólo se comía mal en la Armada española. Los oficiales ingleses o franceses, sin embargo, a la mesa de sus chambres o wardrooms, disfrutaban, al igual que los propios oficiales españoles, de los placeres de una mesa relativamente refinada, aunque asimismo compartían muy a menudo las carencias de la mesa a bordo: el mismo Nelson llegó a decir que en la Marina Real, un oficial sólo podía obtener honor y buey salado (28).
Debemos decir también que uno de los problemas recurrentes en las naves era el del consumo y la conservación adecuada de los alimentos: problemas básicamente provocados por el desconocimiento de los principios de la nutrición y la conservación y por la escasez de espacio. Esto provocaba la frecuente insalubridad de los alimentos y la propagación de enfermedades a bordo. Ni siquiera el agua podía conservarse correctamente: en la expedición de Álvaro de Mendaña a las Islas Salomón, el agua parecía jarabe por el número de cucarachas podridas que tenía, y en el cuarto viaje de Colón se cocinaba de noche para que los marineros no apreciaran los insectos y gusanos, boteros, cocidos o vivos, que caracoleaban entre el bizcocho y la menestra:
Y con los calores y la humedad del mar hasta el bizcocho se había llenado tanto de gusanos que, así Dios me ayude, yo vi muchos que esperaban a la noche para comer la mazamorra y no ver los gusanos que tenía; y otros estaban tan acostumbrados a comerlo que no se cuidaban de quitarlos aunque los viesen, porque si se detenían en esto perderían la cena”. El tocino podrido, llamado con cierto humor “marisco”, fue objeto de consumo en repetidas ocasiones, provocando intoxicaciones frecuentes por estafilococos y salmonella. A veces, incluso, se llegó a comer la arcilla de búcaros y platos reducida a polvo y mezclada con agua: este acto de geofagia teñía a los tripulantes la piel de amarillo. Estos hábitos, como vemos, provocaron frecuentes y diversas enfermedades, como la que aquejó a los remeros de las galeras del Mediterráneo en 1680: Según la correspondencia de la Secretaría de Mar y Guerra, “habiéndose suministrado de muchos días a esta parte, arroz por falta de habas, se ha ocasionado tal destemplanza en los remeros que hoy se hallan las galeras con 250 enfermos de accidentes que los más, según relación del protomédico, proceden de la continuación del arroz”. Algunos de ellos “se paraban hipatos e hinchados y perdiendo sus naturales colores cobraban otras muy diferentes, casi naranjadas; pelábaseles el cabello, y en lugar de ellos salíales pestífera sarna, de que morían”. Vemos aquí como el beriberi había hecho su aparición entre las tripulaciones. También el escorbuto, llamado asimismo peste de las naos, peste del mar o mal de Loanda era muy frecuente debido a la falta de fruta y verduras frescas: la solución la obtuvo la marina inglesa en 1777, hirviendo y concentrando el zumo de limón –que proporcionaba mezclado con aguardiente o ron a los marineros– según los consejos del médico británico Jacob Lind. De hecho, hubo otros avances: para garantizar la conservación de alimentos con alto valor proteínico como las carnes, se llegó a proceder –ya en el siglo XVIII– a elaborar concentrados de estos productos en forma de polvo, directos antecesores de nuestros caldos en pastillas: el capitán Cook llevó en su expedición a Australia 3.000 pequeños sacos de estas sopas en polvo.
La preparación de las comidas a bordo también resultaría un problema, que de hecho aún en 1805 no se había solucionado totalmente. Baste decir que en el Santísima Trinidad (el navío más grande del mundo en 1805, perdido en Trafalgar), los fogones estaban en la segunda cubierta, cerca de la proa, en una zona en la que el riesgo de incendios era evidente: el humo simplemente salía por unas chilleras. Era no obstante una mejora en relación con las naves de finales del siglo XV y principios del XVI: en éstas los fogones solían estar en cubierta, al aire libre, aislados del maderamen por una capa de arena y unas planchas de metal. Esta disposición obligaba a no cocinar durante el combate o el mal tiempo, para evitar indeseados accidentes.
Para almacenar estos alimentos y la leña para cocinar a bordo se utilizaba la despensa, normalmente a proa: las pipas y barricas, los barriles, los potes, los sacos de jeniquén y pita se repartían de la mejor manera posible en espacios a menudo exiguos y sufrían las inclemencias de las travesías, padeciendo frecuentes daños, roturas, pérdidas o desperfectos debido a la torpe manipulación de la que eran objeto, debido a la inadecuada calidad de los materiales con los que habían sido realizados, a los insectos y roedores que eran habituales pasajeros de los buques, etcétera.
Las pérdidas y el deterioro de los alimentos, como ya hemos comentado, eran una constante. Las bodegas podían anegarse –obviamente no eran totalmente estancas, pese a estar la obra viva generalmente forrada con planchas de cobre– y las elevadas temperaturas y la humedad que podían alcanzarse en ellas estropeaban con gran celeridad los víveres almacenados. El menaje era escaso, y básicamente funcional: era frecuente que el capitán y otros oficiales embarcaran sus propias cuberterías, vajillas y cristalerías a bordo, al igual que sus propios alimentos (mucho más refinados, como vemos) y su bodega particular. De hecho, en las excavaciones de algunos pecios de la Gran Armada de 1588, realizadas en las costas de Irlanda por el arqueólogo británico Geoffrey Martin (29) en las décadas de los 70 y 80 del pasado siglo, aparecieron, destinados al servicio de los oficiales, refinados cuencos de porcelana Ming blanca y celeste: había un servicio de mesa completo entre los restos del Trinidad Valencera. También se utilizaba loza de otra procedencia, como la fabricada en Puebla y Lima, imitando a la china, como nos indica la observación de un contemporáneo:
porque de pocos años a esta parte han dado en contrahacer la de China, y sale muy parecida a ella, particularmente la que se hace en la Puebla de los Ángeles en la Nueva España y en esta ciudad de Lima, que es muy buena y de lindo vidrio y colores.
Junto a la porcelana, la plata y el cristal eran habituales en la mesa del capitán: el estaño, el peltre y la madera quedaban para la tropa y la marinería. En cuanto a los útiles de cocina, sabemos por los registros que era un tipo de menaje prácticamente estándar: según la relación jurada –el inventario– del navío Magallanes en 1801, en servicio entre España y las Filipinas, sabemos que se habían embarcado quatro calderos de bronce, tres ollas de bronce, cucharas y espumaderas con cabos de fierro, quarenta platos de madera, 30 platos grandes de loza, ciento diez platos chicos de loza.
Y según los registros de la cañonera Rayo en 1792, la decana de la Armada española –y que como recordamos participó en la batalla de Trafalgar–, en la cocina disponían de una olla de hierro de 31 libras, y de 4 grandes platos de madera con aros de hierro, además de una olla de cobre estañada. Un material exiguo, como podemos comprobar. Y también era asimismo exigua la habilidad de los cocineros que preparaban los alimentos para la marinería: la mayoría de ellos no tenían excesivos conocimientos sobre el tema (no digamos sobre dietética, o sobre nutrición), y aprendían sobre la marcha. No ocurría lo mismo en los navíos de línea de mayor tamaño, o en los paquebotes con pasajeros: allí los alimentos y su preparación solían confiarse a profesionales, alistados o contratados en los puertos; los capitanes y oficiales solían utilizarlos asimismo como despenseros.
Para terminar, hagamos ahora un breve recorrido por un documento realmente interesante, extenso y prolijo en sí a lo largo de sus numerosas páginas, que nos aclarará y concretará muchos detalles acerca de la obtención y administración de los alimentos y víveres consumidos en los buques de nuestra Armada en la época de la jornada de Trafalgar: se trata de las Ordenanzas Generales de la Armada Naval de 1793 (30), que en su Tratado Sexto, título tercero, De la distribución de víveres a bordo de los baxeles, y en su título sexto, De la gratificación de mesa y salario para criados a bordo, nos da una más que abundante información. La árida sucesión de artículos que estructura unas ordenanzas militares –y el más que plausible aburrimiento que se desarrolla al leerlas– se ve aquí compensado por la verdadera inmersión en la vida cotidiana de a bordo que supone su lectura; el lector se adentra en la meticulosa, metódica organización de todo aquello que pudiera tener relación, directa o indirecta, con el gobierno de un buque de guerra a finales del siglo XVIII y principios del XIX, no siendo una excepción, como vemos, aquellos apartados dedicados al abastecimiento y al consumo de víveres en los navíos reales españoles. Ante todo, el mismo Rey garantiza el alimento a los tripulantes:
Todo el que tubiere plaza efectiva a bordo de los baxeles de mi Armada, á saber, Pilotos, Cirujanos, Oficiales de Mar, Tropa y Marinería, gozarán diariamente una ración ordinaria, compuesta de los géneros que se establecieren.
El buque, por tanto, debía abastecerse de abundantes víveres según la duración de la travesía, hecho que se hallaba supervisado por un oficial de guerra, un contador, varios suboficiales y oficiales de mar y algún miembro de la tripulación, para que reconozcan los géneros y los declaren de buena calidad, sin la qual precisa circunstancia no han de poderse admitir, acopiando habitualmente alimentos para tres meses y agua y leña para cuatro, salvo para desplazamientos cortos.
Por ello, para facilitar el reconocimiento de los víveres en los guardalmacenes, éstos debían tener ordenadas las pipas y barriquería en pilas bien hechas, dexando callejones que faciliten su reconocimiento, marcada en las pipas su capacidad, y en los barriles de carne y tocino sus cantidades de estos géneros, y las taras de los envases, ordenando el mismo ministro de Marina los géneros que deben embarcarse en tal baxel”, expresando en una nota rubricada “las arrobas de vino, vinagre y aceite, los quintales de pan ordinario y de dieta, carnes y demás, hasta el grano, salvado, paja y yerva para mantenimiento de las dietas vivas, al igual que las cantidades de leña embarcadas, leña que debía estar seca y bien acondicionada, ya rajados los troncos, reducidos a unos tamaños proporcionados para su uso en el consumo de cada día, y que se repartiría por peso a los cocineros diariamente, de forma proporcional al número de raciones a cocinar.
No obstante, y para asegurarse de la buena calidad de los alimentos embarcados,
Utensilios de la bodega de un navío. Diccionario demostrativo… del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. Museo Naval de Madrid.
el Oficial podrá mandar á elección suya destapar dos ó más barriles de carne y tocino de cada pila, para que se examine su olor, color y salmuera”, y “podrá también hacer probar el vino de todas las botas, y practicar, tanto en este género, como en los de carnes, pan, menestras y demás, todas las diligencias prudentes
y necesarias para garantizar las buenas condiciones de los alimentos a bordo. Estos géneros se embarcarían en los buques, haciéndose cargo de ellos un maestre, un despensero y dos mozos, uno de ellos tonelero (encargado este último de la conducción de los géneros al barco), que daban fe de la correcta entrega de los víveres, que podían llegar incluso escoltados por soldados; y un guardiamarina se ocuparía de atender á la buena colocación de los efectos en entrepuentes mientras se va baxándolos á estiva, para custodiar los géneros y evitar robos ú otros daños en ellos, ordenando el Comandante la estiva de pipería de vino, y barricas de carne, tocino, bacallao, queso y menestras.
Posteriormente, se efectuaría una comprobación de los registros para conformarlos con los víveres efectivamente recibidos, realizando esto el oficial comisionado, el contador y el oficial de detall, realizando una relación pormenorizada de nos mismos en un cuaderno de cargo nombrado “número tres”. El embarque de animales para el consumo, llamados dietas viva”, se realizaría el último del apresto del baxel para su salida á la mar, procurando se cele que el ganado y aves en tierra tengan buen mantenimiento, y sean de la calidad y pesos que prefixase el Reglamento ó contrata.
Se alimentaba a diario a los animales, teniéndose el mayor cuidado en el aseo necesario á su sana conservación. Se procurará también la mayor higiene posible en las bodegas donde se habrían de estibar los alimentos: al Maestre se entregará la Despensa con todos sus pañoles bien barridos y en buen estado, todo cerrado con mamparos, de suerte que no haya riesgo, cuidando particularmente del estado de los pañoles destinados para el pan, avisando si están húmedos ó necesitados de composición, prohibiéndose ocuparlos con otros pertrechos. Asimismo, los pañoles del pan se numerarían, con el fin de ordenar el consumo, gastando primero el bizcocho que antes hubiera sido embarcado.
A la hora de la preparación, entrega y consumo de los alimentos se sigue igualmente un protocolo estricto: al abrir la despensa para el apresto de los géneros de la ración del díadeberá estar presente un oficial o un guardiamarina, y para sacar de ella los alimentos se nombraría a un sargento, un Cabo de luces y Dependientes de la Provisión, y sólo los hombres de mar que fueren necesarios para la extracción del vino, pan y demás géneros”, ayudados de dos o tres grumetes. Los géneros salados, como la carne, el tocino y el bacalao, se sacarían con anticipación de un día a otro, para que puedan remojarse y desalarse, colocándolos en parage á la mano hasta la tarde, que es quando deben subministrarse estos géneros.
Antes de su reparto, los víveres se pesaban en el entrepuente con una balanza o romana, y se repartían asistiendo a la entrega un oficial, guardiamarina o el contador del buque: para el propio reparto, el maestre llamaba por su número y nombre al cabeza de rancho o jefe de grupo, indicando en alta voz el número de raciones que debe percibir, y entregándolas al Despensero por peso y medida, algo que se comprobaba exhaustivamente, para evitar falsedades en el peso, y que se inscribía en un cuaderno de cargo, llamado número siete, en donde se reflejaban las altas y bajas en el consumo ordinario.
La menestra, sal, aceite, ajos y otros cualesquier géneros de condimento correspondientes á los ranchos de caldero, se harían llegar a uno de los cocineros del barco, el de mar o el de tropa, para su uso o elaboración. El aceite se utilizaba también para alimentar las lámparas, y el vinagre para regar los entrepuentes y la enfermería cada cierto tiempo, como desinfectante. Al final del día, el maestre debía de dar al Oficial de detall una papeleta ó parte de las raciones que ha subministrado, para comprobar y verificar diariamente el correcto reparto de víveres a bordo, tomando nota de los mismos de forma resumida en los registros contables del buque.
Posteriormente, se daba un cuarto de hora de tiempo, á los Mayordomos de General y Comandante, para que saquen de sus respectivos pañoles los géneros que necesitaren para el servicio de sus mesas, ante un oficial, guardiamarina o sargento, que tomarían nota en una listilla de los géneros consumidos por los oficiales, aunque estos –y habitualmente sus criados– no gozaban de ración; por tanto, consumían sus propios alimentos, ya que estaba prohibido al Comandante el que por pretexto alguno se valga para su mesa de los víveres del baxel, y compre ó trueque ración de Soldado ó marinero, en todo ó en parte.
Por ello se proporcionaba a la oficialidad (entre la que se comprendía al capellán, al cirujano, al contador, los guardiamarinas etc.) una gratificación de mesa, recogida en el tratado sexto, título VI de las Ordenanzas, y que debía cubrir el gasto en alimentos e incluso en otras necesidades de los oficiales, dinero en concepto de socorro o ayuda de costa, que se les anticiparía tres meses antes del embarque y que procedería del erario público.
Además, los comestibles embarcados se verían libres de los derechos de salida. Se indica a los capitanes que deben mantener su mesa con la decencia conveniente. Mientras los baxeles estubieren a la vela, se servirá una sopa, el cocido y dos platos de cocina con los postres ordinarios en la comida, y también sólo dos platos calientes á la cena, ampliándose en el puerto á algún plato más, quando no lo impidan el tiempo ó las faenas, y también se velará por la circunspección, la crianza y modales propios de aquellos que se sentaran a la mesa del capitán, no propasándose á desacato alguno.
Se hacen, asimismo, las excepciones precisas en lo tocante al suministro, por ejemplo, en el caso del vino:
En la ración de los Pages se suprimirá el vino”, o “a los Presidiarios y Esclavos en casos de transporte se subministrará la ración ordinaria sin vino”, al igual que a “los procesados de cualquiera clase de las que gozan ración se suprimirá en ella el vino, y (…) a todo individuo extraño que se aprehendiere y detubiere abordo por disposición del Comandante.
En cualquier caso, se indica que en los castigos de pan y agua que se impusieren, se subministrará en pan el equivalente del resto de la ración, sin vino. La misma excepción (en cuanto al vino) se hacía en el caso de las mugeres e hijos de los Sargentos, Cabos, Soldados y Tambores incorporados como infantería de marina en los buques; y en los viages á la América y Asia”, en los que no se dará ración de vino desde el día en que los baxeles salieren para aquellos dominios hasta su llegada á puerto de España, prohibición que se vería sin embargo compensada con el pago de cuarenta pesos fuertes a cada tripulante, como remedio a esta carencia. El vino, cuando lo había, se proporcionaba en
un cuartillo ó las dos terceras partes por la mañana, subministrándose el resto á la hora de la tarde que al Comandante pareciere oportuna, al mismo tiempo que la carne, ó tocino, ó bacallao.
Igualmente, en el caso de escasez de género, podía disponerse la supresión del cuarto, ó del tercio, ó de otra cantidad en el todo ó en determinada especie en las raciones que se suministraban a los tripulantes. Pero también se aprovechaban los momentos de abundancia, debido a la estancia en puerto, en los que se dará ración de pan y carne fresca, teniendo los comandantes facultad para gastar en alimentos frescos dos reales de vellón procedentes de la real hacienda por individuo, o proporcionándoles dicha cantidad, para que ellos mismos se proveyeran de víveres, comprando carne y verduras, sin permitirles el uso de manjares nocivos.
Había otras excepciones: en caso de calor se podría aumentar la ración de agua en un cuartillo ó dos, y, en caso de escasez, ésta podía restringirse igualmente. Si los alimentos estuvieran estropeados, el cirujano debería determinar si aún podían ser mínimamente aptos para el consumo; caso contrario, se encarecía al capitán del barco no aventurar la sana conservación de su Equipage [esto es, de los pasajeros] por el aprovechamiento repetido de géneros poco seguros.
En cualquier caso, el comandante del bajel sería el primero y único responsable de los daños y perjuicios sufridos o provocados por los alimentos. La normativa, como vemos, es estricta: por ejemplo, estando en campaña los géneros no podían arrojarse al agua; a menos de declarar el Cirujano ser perjudicial el mantenerlos aún en bodega a causa de su fetor. El maestre debía cuidar del estado de los víveres, tanto de su conservación y caducidad como previniéndolos del ataque de humedad, ratas ó insectos excesivos en los pañoles. Se registraban aquellos víveres deteriorados por escrito mediante actas, asentadas en un cuaderno nombrado como número cinco, utilizado para realizar las reclamaciones posteriores a los asentistas. Para evitar la corrupción, se prohibía a los oficiales aceptar comisiones o gratificaciones de aquéllos. Estaba asimismo prohibido arrojar al mar los géneros podridos en los puertos; los víveres inservibles deberían quemarse, y los aprovechables que ya no fueran necesarios podrían venderse; también se registraban y controlaban las mermas.
Hacen alusión las Ordenanzas a los enfermos, que recibirán ración de dieta (…), entregándosela al Sangrador para su preparación y distribución según dispusiere el Primer Cirujano, que también determinaba la ración que debía suministrarse a los convalecientes, indicando dése o cese su ración a estos individuos. Así, en el momento de dar el rancho o ración a la marinería se habrían de entregar al Sangrador los géneros correspondientes á las de dieta, acudiendo el mismo sangrador (o ayudante del cirujano o médico del barco) con dos rancheros á enterarse de los géneros y recibirlos, tanto para los enfermos (dieta entera) como para los convalecientes (media dieta). Igualmente se recogen las raciones extraordinarias, que se dieren en los casos de faenas y demás en que pueden disponerlo los Comandantes, fixando las raciones á Tropa ó Marinería, ó a tales ó tales ranchos con tal ó qual motivo, reflejadas también en el ya conocido cuaderno número siete.
En relación con las cocinas y la utilería, se indica que
para la cocinería de las mesas se proveerán las hornillas correspondientes, y será un especial cuidado de los Capitanes hacerlas examinar con frequencia, y en los buques á que el Reglamento de construcción no asignare horno de firme, podrán los Capitanes solamente embarcar una hornilla portátil de fierro ó cobre.
En los buques de mayor calado, sin embargo, se señalará un fogón para la cocina de cada mesa: en Despensa habrá un pañol para la del General, y otro para la del Capitán. Los oficiales se verían asistidos por un número de criados comprendido entre veinte (para el Capitán General embarcado) y dos (para el oficial que mandara una embarcación en solitario), aunque los criados no se consideraban como parte de la tripulación, y entre ellos se incluía a los Mayordomos, Reposteros, ó Cocineros; Ayudas de Cámara y Panaderos, aunque en caso de combate,
podrá el Capitán aplicarlos á su arbitrio al servicio de la artillería ú otro de armas ó maniobra sobre puentes, como asimismo en los temporales ú otras urgencias al trabajo de bombas, y demás en que puedan ser útiles.
Como hemos indicado, no deja de llamarnos la atención tras su lectura la minuciosidad y exhaustividad de cada uno de los tratados en los que se estructura este documento, fiel reflejo de la normativa, y trasunto (entre otras cuestiones de índole administrativa o militar) de la vida cotidiana a bordo de los buques en los últimos años del siglo XVIII.
Con esta revisión de las Ordenanzas de la Armada vigentes durante la jornada de Trafalgar concluimos este trabajo: esperamos que el recorrido que hemos comenzado allá por el siglo XIII, con las Armadas de Castilla y de Aragón, y que hemos terminado con esta somera revisión de las Ordenanzas de 1793 haya sido, por lo menos, ilustrativo e informativo, y haya servido como una recopilación de información, básica si se quiere, pero que puede servir al investigador, en un futuro, como piedra de toque para iniciar un estudio –mucho más concienzudo de lo que este trabajo ha pretendido ser–, sobre esta materia tan desconocida.
Notas
C. PulakAK. “The Uluburun Shipwreck”, Res Maritimae: Cyprus and Eastern Mediterranean from Prehistory to Late Antiquity. Cyprus American Research Institute Monograph Series, 1 (1997), 233–262.
C. Bruun/A.G. Zevi (Eds.). Ostia e Portus nelle loro relazioni con Roma: atti del convegno all’Institutum Romanum Finlandiae, 3 e 4 dicembre 1999 (2002). Roma, Institutum Romanum Finlandiae. También es de interés la consulta del estudio de J.C. Márquez Víllora. El comercio romano en el Portus Ilicitanus: el abastecimiento exterior de productos alimentarios (siglos I a.C.-V d.C.). Alicante, Universidad de Alicante, 1999.
A[rchivo] G[eneral] de I[ndias], Filipinas, 872.
AGI, Cuba, 544.
AGI, Cuba, 544.
AGI, Cuba, 544.
J.C. Mejías Tavero. Los navíos españoles de la batalla de Trafalgar. Del astillero a la mar. Madrid, Aqualarga Grupo Cultural S.A., 2004, 44-53.
Archivo General de la Marina “Don Álvaro de Bazán”, sección Archivo Histórico, diversos legajos (en total, 54).
Archivo General de Simancas, Secretaría de Guerra, 7110, Exp. 19.
De hecho, Cádiz era una de las plazas más importantes para el abastecimiento de la Armada: según el convenio firmado entre el almirante Gravina y el ministro de Marina francés Decrés en enero de 1805, España se comprometía a armar doce buques en Ferrol, seis en Cartagena y otros doce en Cádiz; todos ellos debían estar equipados con víveres para seis meses y agua para cuatro).
AGI, Contratación, 4888.
En D. Goodman. El poderío naval español. Historia de la armada española del siglo XVII, Barcelona, Ediciones Península, 2001, 219.
AGI, Cuba, 104A.
Grupo Gastronautas, La alimentación de los barcos en la historia, en http://www.historiacocina.com/ [Consulta: 10/07/08, 10:44 h.].
F. Martínez Marina. Ensayo histórico-crítico sobre la legislación y principales cuerpos legales de los reinos de León y Castilla especialmente sobre el código de las Siete Partidas de D. Alfonso el Sabio, Madrid, Imprenta de D. E. Aguado, 1834.
Archivo de la Corona de Aragón, Generalitat, Serie V, V-233, 179.
A[rchivo] H[istórico] N[acional], Sección Nobleza, Bornos, C. 817, D. 24.
AHN, Sección Nobleza, Osuna, C.P. (Antigua), 50, D. 1).
A[rchivo] G[eneral] de S[imancas], Registro General del Sello, 147908, 18).
AGS, Colección Cervantes, 253).
En C. Martin y G. Parker, La Gran Armada, 1588. Alianza Editorial, Madrid (1988), 56-57.
En D. Goodman, Op. Cit., 251.
En H. O’Donnell, La campaña de Trafalgar. Tres naciones en pugna por el dominio del mar (1805), Madrid, La Esfera de los Libros, 2005, 443.
AGI, Indiferente, 1962, L. 4, F. 54.
AGI, México, 2486.
AGI, Indiferente, 1964, legajo 10, f. 55v-56.
Archivo del Museo Naval de Madrid (R. 6.659). Ordenanzas Generales de la Armada Naval, parte primera: Sobre la gobernación militar y marinera de la Armada en general, y uso de sus fuerzas en la mar. Tomo segundo, Madrid (1793), 275-574.
O’Donnell, Hugo, Op. Cit., 328-343.
G. Martin, Op. Cit., 138-139.
Archivo del Museo Naval, Madrid, R. 6.659.
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Simulador de ingesta de cafeína.
Marinero e infante de marina (con traje de faena) en un bote. «Estado del Ejército y la Armada de S.M.C. Formado por el teniente coronel del Real Cuerpo de ingenieros encargado del Museo Militar don Juan José Ordovás. Año 1807». Musée de l’Armée, Hotel National des Invalides, Paris.
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Bota valenciana de roble con aros de hierro.
Gráfico que resume la construcción de las duelas y las tapas de una bota.
Ración marinera
Provisiones y víveres para las largas travesías oceánicas. Diccionario demostrativo… del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. Museo Naval de Madrid.
Utensilios de la bodega de un navío. Diccionario demostrativo… del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. Museo Naval de Madrid.